Nociones de derecho aeronáutico internacional

Convenio de Paris de 1919

Este convenio celebrado luego de finalizada la primer guerra mundial agrupó por primera vez en un organización permanente a varios Estados interesados en la circulación aérea.
Si bien, los distintos Estados dictarían posteriormente sus normas internas, la base de las mismas serían los principios receptados de este convenio internacional, lo cual es la base de la uniformidad del derecho aeronáutico internacional.

Dicha convención establecía el principio de soberanía plena y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que está sobre su territorio, reconociendo a los demás Estados el derecho de paso inocente sobre el espacio aéreo de cada Estado parte.

Ese pasaje inofensivo debía realizarse por las rutas que estableciera el Estado subyacente, el cual, a su vez, podría prohibir el vuelo sobre ciertas zonas por razones de seguridad, tanto para aeronaves extranjeras como para las nacionales privadas.

Reconocía el principio de la nacionalidad de las aeronaves, la cual se adquiría por la inscripción el el registro de matrícula de un país.

Se reconocía a los Estados el derecho de reserva del tráfico de cabotaje en beneficio de las aeronaves nacionales.

Se distinguía a las aeronaves en privadas y públicas, y a estas últimas en militares, policiales, aduaneras y postales.

En el mismo convenio se creo la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea), que funcionaba como órgano de la Sociedad de Naciones. El voto en la mencionada comisión era desigual entre las grandes potencias y el resto de los Estados. Así, se aseguraba que los EEUU, Francia, Japón, Italia y Gran Bretaña tuvieran la mayoría, aún frente a los votos reunidos de todos los demás Estados representados. Este organismo tenía como función proponer a los Estados miembros las modificaciones o enmiendas de las disposiciones de la Convención de Paris.

Convenio de Chicago de 1944

Finalizada la segunda guerra este Convenio puso fin a la vigencia de la Convención de París y es el que rige en la actualidad.

Reconoce la soberanía plena y exclusiva del Estados subyacente. Mantiene la clasificación de las aeronaves, diferenciándolas en civiles y del Estado. Sin perjuicio de ello, considera aeronaves del Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía, excluyendo las postales.

A contrario de la Convención de París no admitió la desigualdad de los Estados. La entidad creada en esta oportunidad fue la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo donde todos los Estados partes tiene un nivel igualitario.

El momento histórico que se vivía al momento del dictado del Convenio de Chicago, dio lugar a un enfrentamiento entre los EEUU, quien pretendía una competencia totalmente, y Gran Bretaña, ésta última con su capacidad industrial destruída luego de finalizada la guerra, quien se oponía a tal postura.

La solución fue distinguir entre los servicios de transporte aéreo regular y no regular, categorías para las cuales se establecieron regímenes diferentes. Asimismo, se dictaron dos acuerdos complementarios, referidos respectivamente al tránsito de los servicios aéreos internacionales regulares y al trasporte aéreo nternacional de la misma especie.

1. El Acuerdo de Tránsito aseguraba la vigencia de las dos primeras libertades del aire, las técnicas:

a) sobrevolar el territorio de otro país sin aterrizar;
b) aterrizar con fines no comerciales.


2. El Acuerdo de Transporte Aéreo regulaba las cinco libertades del aire:

a) sobrevolar el territorio de otro país sin aterrizar;
b) aterrizar con fines no comerciales;
c) desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión;
d) embarcar pasajeros, carga y correo destinados al Estado de nacionalidad del avión;
e) embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante.

El Acuerdo de Tránsito fue suscripto por numerosos Estados; mientras que el de Transporte fracasó, y de tal manera quedó derrotada la posición amplia sostenida por EEUU.

A partir de ese momento quedaba a los Estados parte la suscripción de convenios bilaterales a los efectos de la regulación de los temas referidos a las llamadas libertades comerciales.

El Conveno de Chicago mantiene el derecho de cada Estado para reservar los vuelos de cabotaje a sus nacionales, con la restricción de comprometerse a no concertar acuerdos que concedan específicamente, a base de exclusividad, ese privilegio a ningún otro Estado o línea de otro Estado, así como tampoco a obtener tal privilegio exclusivo.

Establece el principio de igualdad referido a la entrada y salida de aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional, a la circulación de dichas aeronaves mientras estén en el territorio de un Estado y a los aeródromos abiertos al uso público de los distintos países.

Impone la obligación de aterrizaje en el aeródromo que designe el Estado en cuyo territorio se ingresa.

Consagra el principio de la exigencia de la nacionalidad de las aeronaves y la exteriorización de ésta mediante las respectivas marcas.

Queda prohibido el sobrevuelo sobre un Estado de una aeronave sin piloto sin la autorización previa de aquel.

La Organización de Aviación Civil Internacional

Fue creada por el Convenio de Chicago de 1944 y se compone de una Asamblea, de un Consejo y demás órganos técnicos.

Tiene como fines y objetivos desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. En particular lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional; evitar discriminación entre Estados contratantes, entre otros.

La Asamblea: Se reunirá anualmente y será convocada por el Consejo. Puede celebrar reuniones extraordinarias en todo momento por convocatoria del Consejo o a petición de diez Estados contratantes dirigida al Secretario General.
Todo Estado tendrán igual derecho a estar representados en las reuniones de la Asamblea y cada uno tendrá derecho a un voto.
Facultades y deberes: Elegir los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo; examinar los informes del Consejo; establecer su reglamento interno; examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organización; etc.

El Consejo: Será un órgano permanente responsable ante la Asamblea. Se compondrá de treinta Estados contratantes, elegidos por la Asamblea.
Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea dará representación adecuada: 1) a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo; 2) a los Estados, no incluídos de otra manera, que contribuyan en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional; y 3) a los Estados, no incluídos de otra manera, cuya designación asegure la representación en el Consejo de todas las principales regiones geográficas del mundo.
Elegirá su presidente por un período de tres años, el cual puede ser reelecto, no teniendo derecho a voto.
Funciones: Debe someter informes anuales a la Asamblea; ejecutar las instrucciones de la Asamblea; administrar los fondos de la Organización; establecer una Comisión de Aeronavegación; nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte Aéreo; adoptar normas y métodos recomendados; etc.

La Comisión de Aeronavegación: Se compondrá de 12 miembros nombrados por el Consejo.
Tiene como función: a) considerar y recomendar al Consejo, a efectos de adopción, modificaciones a los anexos del presente Convenio; b) establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo Estado contratante, si asó lo desea.


Convenio de Ginebra de 1948 relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves (Dec. Ley 12359/57)

El presente convenio enumera en su artículo 1º los derechos que los Estados se compromenten a reconocer, determina los requisitos que deben cumplir y reconoce la validez de las regulaciones internas de los diversos países.

Así se establece que los Estados contratantes se comprometen a reconocer:

a) el derecho de propiedad sobre aeronaves;
b) el derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su propiedad por compra (permite reconocer internacionalmente los derechos de un adquirente sujetos a condición resolutoria, como la que rige en las ventas con reserva de dominio, en las locaciones-ventas del Derecho Anglosajón, o los leasings, contratos que adquieren importancia como instrumentos de fomento del crédito aeronáutico);
c) el derecho a la tenencia de una aeronave originado por un contrato de arrendamiento por seis meses como mínimo;
d) la hipoteca, ´mortgage´y derechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente en garantía del pago de una deuda; a condición que tal derecho haya sido:
I) constituído conforme a la ley del Estado contratante en el cual la aeronave estuviese matriculada al tiempo de su constitución, y
II) debidamente inscripto en el registro público del Estado contratante en el cual está matriculada la aeronave.

Asimismo, dispone que no se impedirá a los Estados contratantes reconocer, por aplicación de su ley nacional, la validez de otros derechos que graven una aeronave. Sin perjucio, que ningún otro derecho será preferente a los establecidos en el inciso 1) art. 1) de dicha convención.

Establece la vigencia del principio de unidad de registro, al disponer en su art. 2º que todas las inscripciones relativas a una aeronave deben constar en el mismo registro.

El art. 4º, referente a los privilegios, considera privilegiados a los créditos por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por los gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave, condiciona la vigencia de los privilegios a su reconocimiento como tales en el Estado donde hayan finalizado las operaciones de socorro o conservación, les asigna preferencia en orden cronológico inverso al de los hechos que los originaron y requiere su inscripción dentro de los tres meses de finalizadas aquellas operaciones.

Permite establecer en forma optativa en las legislaciones internas de los Estados que se constituya hipoteca sobre los diversos accesorios, partes y repuestos que pueden integrar las aeronaves. Para ello establece como recaudo la confección de un inventario y a la implantación de anuncios publicitarios en el lugar donde las piezas estén depositadas, para que los terceros puedan conocer por ese medio su situación jurídica. En el caso que en alguno de los Estados se reconozcan estos derechos, el convenio establece que deberán ser respetados por todos los Estados contratantes.

En su art. 13º se establece que dicho convenio se aplicará a las aeronaves destinadas a servicios militares, de aduanas y de policía.