Qatar Airways empieza a volar a Sao Paulo y Buenos Aires

Fuente: Aerotendencias.com

Miércoles 30 de Junio de 2010 11:50
La aerolínea Qatar Airways, con sede en Doha, inició el 27-6-2010 vuelos diarios a Brasil y Argentina. La empresa desembarca en las tierras de la samba y el tango con servicios a Sao Paulo y Buenos Aires. Su avión insignia, el Boeing 777-200 Long Range, prestará servicio en América del Sur con convenientes conexiones desde y hacia el Pacífico Asiático, Oriente Medio y África.
Qatar Airways celebró este jueves un nuevo logro en su corta historia con el lanzamiento de sus vuelos diarios programados a Brasil y Argentina, que marcan su primera incursión en América del Sur. Sao Paulo, la ciudad más grande de Brasil, y Buenos Aires, la capital argentina, se han sumado a la creciente lista de destinos de la aerolínea, lo que eleva la cantidad de destinos de la red global de esta aerolínea con sede en Doha, a 92.

La inclusión de las tierras de la samba y del tango en la red de la aerolínea representan el más reciente paso de Qatar Airways en su enorme expansión, con América del Sur como la última pieza en el rompecabezas global de la aerolínea, que ahora cubre seis continentes.

Las dos nuevas rutas completan un programa de expansión de cinco meses que, en lo que va del año, ha visto a la aerolínea presentar vuelos a Bengaluru (Bangalore), Copenhague, Ankara, Tokio y Barcelona.

El CEO de Qatar Airways, Akbar Al Baker, dijo que «hace sólo 13 años, Qatar Airways se embarcó en un ambicioso plan al lanzar una aerolínea que desplegaría sus alas y ofrecería los más altos niveles de servicio y hospitalidad», al hablar durante las recepciones a su llegada a ambos aeropuertos.

«Hoy, me enorgullece decir que hemos logrado una proeza notable, al extender nuestro galardonado servicio de cinco estrellas a América del Sur, al prestar servicio a Brasil y Argentina, lo que eleva nuestra red internacional a 92 destinos en seis continentes. Realmente, se trata de una ocasión muy importante para Qatar Airways y todo nuestro personal».

Qatar Airways opera aeronaves Boeing 777-200 Long Range en una configuración de dos clases de 259 asientos (217 en Clase Económica y 42 en Business Class) a Brasil y Argentina, ofreciendo probablemente las aeronaves más espaciosas de cualquier aerolínea que vuele entre Oriente Medio and América del Sur.

Fotografía de las Islas Malvinas tomadas desde el Satélite Argentino SAC-C

Las Islas Malvinas fotografiadas por el SAC-C, bajo un velo transparente de cirro-estratos. Por debajo de estas nubes de gran altura se observa una formación de cirro-cúmulos, a las que las ondas asociadas a los vientos de altura les dan el aspecto de rollizos en paralelo.

Satélite de Telecomunicaciones ARSAT-1

Fuente: http://www.invap.net/space/arsat/intro.html

Maqueta del futuro satélite geoestacionario ARSAT-1, en tamaño natural, construido por alumnos de las Escuelas Técnicas de Bariloche.

Argentina ha emprendido el diseño, la construcción y la operación de una serie de tres satélites geoestacionarios para comunicaciones de todo tipo: telefonía, transmisión de datos, televisión, etc. Según el rango de frecuencias en que opera, varía la cobertura geográfica de las transmisiones. El primero de ellos se denominará ARSAT-1.

El cronograma prevé que el primero de estos satélites será operativo en 2012 y los otros dos, uno y dos años más tarde: 2013 y 2014.

INVAP es el contratista principal de este proyecto de la recientemente creada empresa AR-SAT SA: INVAP es responsable del gerenciamiento del proyecto, el desarrollo completo de la ingeniería en todas sus fases, la fabricación e integración, el aseguramiento de la calidad y la compra de una parte de los componentes. La primera de las fases de desarrollo – la ingeniería básica – fue recientemente aprobada por un comité especialmente reunido, y ya se está trabajando en la segunda fase, la ingeniería de detalles. AR-SAT SA cuenta con derechos sobre la ingeniería y desarrollo de los satélites de manufactura nacional a ser realizados en el marco del proyecto Satélite Argentino Geoestacionario de Comunicaciones, iniciado en Diciembre de 2007, luego de la firma de un contrato con la empresa argentina INVAP.

AR-SAT SA es una sociedad anónima de capital estatal que comenzó formalmente sus actividades en Julio de 2006, luego de la sanción de la Ley 26.092. Además del capital inicial de arranque, la Ley de creación de AR-SAT le otorga a la misma los derechos exclusivos para operar con fines comerciales la posición orbital Geoestacionaria 81° Oeste en banda Ku (Norteamérica y Sudamérica) y en banda C (Hemisférica).

Vista ideal del ARSAT-1 con sus paneles solares desplegados.

El Estado Nacional le transfirió a AR-SAT los activos de la empresa Nahuelsat SA, la cual explotaba la posición orbital 72° Oeste, con el satélite NAHUEL-1.

No nos olvidemos de que un satélite es, en primer lugar, un vehículo que puede llevar diferentes tipos de carga útil. Por ahora el ARSAT es una plataforma genérica, ya que aún no se han definido con precisión las cargas útiles: salvo su peso, 400 kg; y la potencia que han de consumir, 4700 W. Parte de esta potencia – unos 1400 W – son necesarias para maniobrar y hacer funcionar la plataforma. La totalidad de la potencia de operación debe ser generada por paneles solares, que por eso son de gran tamaño (ver la visión artística de los tamaños relativos). El satélite tiene un peso inicial de 3 toneladas, pero de éstas, algo más de la mitad es el combustible usado para llevar el satélite de la órbita de transferencia a la posición geoestacionaria, tarea que se realiza desde la estación de control y que también estará a cargo de INVAP.

Esquema de la órbita de transferencia y de la órbita final.

Otras instituciones del sistema científico argentino también participarán de partes del proyecto. Los transmisores-receptores de las señales, llamados “transpondedores” serán importados. Estos instrumentos por ahora están solamente definidos para el ARSAT-1. La vida útil de estos satélites se estima en unos 15 años.

Para el lanzamiento hay varias posibilidades de contratación, y AR-SAT, la propietaria del satélite, está analizando cual es la más conveniente.

¿Qué es un Satélite Geoestacionario?

Los satélites que hemos construido hasta ahora, así como los que están en construcción para CONAE, son todos de diversos aspectos de la observación de la tierra y tienen una órbita del orden de los 700 km de altura y giran continuamente alrededor de la Tierra. Los satélites de comunicaciones, en cambio, son geoestacionarios: esto significa que están emplazados en un punto del ecuador y giran alrededor de la Tierra a exactamente la misma velocidad angular que ésta misma; de tal modo que siempre se encuentran encima de exactamente el mismo punto de la superficie terrestre. De este modo, las antenas emisoras y receptoras apuntan siempre en una misma dirección. Para que eso sea posible, los satélites geoestacionarios deben estar a poco menos de 36000 km por encima de la superficie terrestre: seis veces el diámetro de nuestro planeta y casi la décima parte de la distancia a la Luna.

Esquema de la estructura interna del satélite.

El satélite Nahuel-1 ha alcanzado en la posición 72° Oeste el fin de su vida útil geoestacionaria, y es actualmente operado por ARSAT en órbita inclinada. Los satélites de producción argentina ARSAT-1, ARSAT-2 y ARSAT-3 ocuparán las posiciones 81° y 72° Oeste.

La puesta en órbita de un satélite geoestacionario es muy diferente de la de un satélite de órbita baja. El lanzador lo coloca en una órbita baja muy excéntrica, y desde allí el satélite se autopropulsa hacia su posición final. Por eso, el ARSAT pesará tres toneladas al partir, pero de esa masa, más de la mitad corresponde al combustible necesario para alcanzar su posición definitiva. Una vez allí, es necesario hacer pequeñas correcciones de tanto en tanto para mantener la posición y la orientación de las antenas, operación que también usa algo de combustible – cuyo agotamiento contribuye a determinar el fin de la vida útil del satélite, que es de unos 15 años. Durante este tiempo, está sometido a una gran intensidad de radiación – otro factor a tener en cuenta en el momento del diseño.

La industria aérea ahorró US$ 800 millones gracias a la gestión del equipaje

Fuente: http://elblogdelvuelo.es

En épocas de crisis como la que actualmente estamos atravesando en Europa y el mundo, es común escuchar de grandes cifras en pérdidas, de otros millones en recortes y hasta despidos masivos. Todas estas noticias ya las hemos dado pero habìa un dato que no se dió a conocer, hasta ahora.



Y es que recientemente hemos conocido una cifra que si bien no es alentadora de creer en el fin de la crisis del sector aeronáutico, nos permite conocer de las medidas que se toman para “ahorrar” y los resultados que se obtienen con ellas. Particularmente, hablamos de la gestión del equipaje que, gracias a una mejora en el sistema, ha permitido ahorrar 800 millones de dólares a la industria aérea. Así lo informaron desde SITA, compañía líder en tecnología y comunicaciones para la industria aérea, que en su quinta edición del Reporte Anual sobre Gestión de Equipajes, demostró que la cantidad de equipaje mal gestionado por las aerolíneas y que fueron fruto de retrasos, daños o robos había disminuido de 42,4 millones a 32,8 millones, así como también había descendido el equipaje extraviado o robado a casi la mitad. Según el CEO de SITA, Francesco Violante, es la primera que se ha experimentado una caída significativa en ambas variables desde que se realiza la publicación y la cifra es muy positiva: El sector ha registrado casi diez millones menos de maletas mal gestionadas el año pasado, lo que le significó al sector un ahorro de 800 millones de dólares.



Una de las acciones que permitieron este importante ahorro y mejoría en la gestión del equipaje es el programa Baggage Improvement Programme (BIP) de IATA -traducido es “Las soluciones integradas de gestión del equipaje de SITA”-. SITA gestiona WorldTracer, que es el sistema estándar y completamente automatizado que utiliza el sector para realizar el seguimiento de los equipajes extraviados, y que es utilizado por más de 440 compañías en todo el mundo; razón por la cual SITA dispone de los números de gestión de equipaje de cada empresa y que ha permitido reducir a un índice el problema de los equipajes: Cada 1.000 pasajeros 14,28 piezas fueron mal gestionadas en 2008, mientras que en el 2007 el índice fue de 18,86 cada 1.000. Pero el mayor problema y que a muchos de nosotros nos ha tocado vivir es el de la pérdida o daño de equipjae cuando las valijas son transferidas de un avión a otro, cuyas cifras de mala gestión son muy altas aunque también han registrado mejoras: mientras en el 2005 la cifra de mala gestión llegaba al 61%, en el 2008 ha bajado hasta el 49%, aún muy alta. Fuente: Mercado

Historia de la aviación

Fuente: http://elaviadorsv.911mb.com/historia.htm

Aviación: (introducción)

término aplicado a la ciencia y práctica del vuelo de las aeronaves más pesadas que el aire, incluyendo aviones, planeadores, helicópteros, ornitópteros, autogiros, aeronaves VTOL (despegue y aterrizaje vertical) y STOL (despegue y aterrizaje corto). Se distinguen de los aparatos más ligeros que el aire, entre los que se incluyen los globos libres (por lo general, esféricos), los cautivos (casi siempre alargados) y los dirigibles.

La aviación se agrupa en tres grandes categorías:

aviación militar, aviación comercial y aviación general. La aviación militar incluye todos los vuelos realizados por las fuerzas aéreas: estratégicos, tácticos y logísticos. La aviación comercial engloba la operación de líneas aéreas regulares y chárter. La aviación general comprende todas las otras formas de vuelo: deportivo, privado, publicitario, ejecutivo, de enseñanza y de fumigación.

Lo mas antiguo:

El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, estudio, especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical, y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas.

El SIGLO XIX:
El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El ingeniero aeronáutico e inventor británico George Cayley, teórico futurista, comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero, pero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación. El científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Fue además miembro fundador de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña. Otros personajes interesantes del mundo aeronáutico de la época fueron el inventor británico John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes colaboraron a principios de la década de 1840, para fabricar el prototipo de un avión que pudiera transportar pasajeros. El aparato desarrollado por Stringfellow en 1848 iba propulsado por un motor de vapor y arrastrado por un cable, y consiguió despegar, aunque no pudo elevarse. El inventor francés Alphonse Penaud fabricó un modelo que se lanzaba con la mano e iba propulsado por bandas de goma retorcidas previamente, y consiguió en el año 1871 que volase unos 35 metros. Otro inventor francés, Victor Tatin, diseñó un ingenio propulsado por aire comprimido y equipado con un rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Lo sujetó a un poste central y las dos hélices consiguieron elevar el aparato en vuelos cortos y de baja altura.

El inventor británico, nacido en Australia, Lawrence Hargrave desarrolló un modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido. Voló 95 m en 1891. El astrónomo estadounidense Samuel Pierpont Langley fabricó en 1896 un monoplano en tándem impulsado por un motor de vapor cuyas alas tenían una envergadura de 4,6 m. El aeroplano hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1.200 m de distancia durante un minuto y medio. Subía en grandes círculos; luego, al pararse el motor, descendía lentamente para posarse en las aguas del río Potomac.

Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con experimentos basados en paletas o alas movidas por los músculos humanos, pero nadie lo logró. Merecen citarse el austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813, el belga Vincent DeGroof, que se estrelló y murió en 1874, y el estadounidense R. J. Spaulding, que patentó su idea del vuelo empujado por músculos en 1889. Más éxito tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y contribuyeron al diseño de las alas, como el francés Jean Marie Le Bris, quien probó un planeador con las alas batientes, el estadounidense John Joseph Montgomery y el renombrado alemán Otto Lilienthal. Este último realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros, pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Por desgracia, murió en 1896 al perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20 m de altura. Percy S. Pilcher, de Escocia, que también había obtenido grandes éxitos con su planeador, tuvo asimismo un accidente mortal en 1899. El ingeniero estadounidense Octave Chanute consiguió en 1896 pequeños logros con sus planeadores de alas múltiples, pero su contribución más notable a la aviación fue un libro escrito en 1894 sobre los avances aeronáuticos.

Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época, consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad de vuelo. El inventor estadounidense James Means publicó sus resultados en los Aeronautical Annuals (Anuarios aeronáuticos) de 1895, 1896 y 1897. Lawrence Hargrave inventó en 1893 la cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell desarrolló entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeño alojamiento.

Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor. El más importante fue el de Langley, un aeroplano a un cuarto de escala de su tamaño real, que probó e hizo volar sin piloto en 1901 y 1903. Le llamó Aerodrome y fue la primera aeronave más pesada que el aire provista de un motor de gasolina que consiguió volar. El modelo a escala real se terminó en 1903 y realizó dos pruebas que acabaron en desgraciados accidentes. El aviador alemán Karl Jatho intentó en 1903, también sin éxito, volar un modelo motorizado de tamaño real.

Actividades espaciales

ACTIVIDADES ESPACIALES

Se pueden clasificar en:

a) Lanzamiento e instalación de objeto espaciales.

b) Utilización de los objetos espaciales para la exploración y utilización del espacio ultraterrestre.

c) Explotación de los recursos naturales de la luna y otros cuerpos celestes.

1. Actividades de lanzamiento e instalación de objetos espaciales

Para colocar un satélite en órbita o enviar una sonda a otros cuerpos celestes es necesario que sea transportado en un vehículo dotado de propulsión propia capaz de vencer la gravedad de la tierra.

En tal sentido, es necesario que tal vehículo pueda alcanzar una velocidad de 8 km/seg, o lo que es igual 28.800 km/h., para poder llegar al espacio exterior.

Ello da lugar a un sistema de “transporte espacial” consistente en uno o varios cohetes adecuadamente integrados, a los cuales se le incorpora la carga útil (satélite, sonda espacial o estación espacial), como así también los mecanismos necesarios para ser guiado desde la tierra.

Etapas del transporte

El transporte espacial puede tener una o varias etapas.

La ventaja de las etapas múltiples consiste en que cuando el combustible de una de ellas ha sido consumido, los tanques y la cámara de combustión, así como sus accesorios, pueden ser descartados, quedando el vehículo mucho más liviano, y puede continuar su curso con cohetes más pequeños.

Desarrollo de sistemas de transporte

Si bien el desarrollo de transportes espaciales era patrimonio de las dos grandes potencias, la década del setenta vio incorporarse a Francia, China y Japón en el desarrollo de ésta tecnología. Posteriormente, se agregaron Israel y la India.

Luego de la desaparición de la Unión Soviética, dicha capacidad ha quedado en manos de Rusia y Ucrania.

Asimismo, se encuentra la Agencia Espacial Europea, dependiente de la Unión Europea, la que posee el sistema Arianne de lanzamiento, fomentando, por su parte, un desarrollo comercial del sector.

Esta tendencia a la comercialización de los sistemas de transporte espacial ha llevado a EEUU a propiciar el traspaso de la industria privada de la provisión de lanzadores a terceros; orientando las actividades de la NASA a satisfacer las necesidades espaciales del gobierno de las fuerzas armadas.

Ello, ha coadyuvado a que China, Rusia y Ucrania hallan comenzado a ofrecer servicios comerciales de transporte espacial, aprovechando el cambio de política norteamericana.

Control

Las actividades de control de los satélites tienen por finalidad efectuar el seguimiento de estos y su mantenimiento en la órbita apropiada.

Una cantidad de fenómenos, tales como, las diferencias en los campos gravitatorios, van alterando la órbita de los satélites y se hace necesario vigilarlos constantemente, y redireccionarlos cuando se produce tal modificación.

Ello exige disponer de estaciones en tierra que permita realizar las siguientes actividades:

a) Telecontrol: que faculta el rastreo y seguimiento del satélite.

b) Telecomando: que permite realizar el seguimiento de las actividades.

c) Telemetría: a fin de conocer la posición exacta del objeto espacial.

2. Actividades de utilización y exploración del espacio ultraterrestre

Exploración

En materia espacial las actividades de exploración del espacio ultraterrestre tienen fundamentalmente carácter científico y aportan datos relacionados con la composición del universo.
Tales actividades permiten el estudio del espacio superior de la tierra (satélites geofísicos), del sol (heliofísicos), de los planetas (sondas interplanetarias), así como el comportamiento del cuerpo humano, animales y vegetales en el espacio, los efectos de la falta de gravedad y las radiaciones en los materiales, etc.

Utilización

Las actividades espaciales de utilización del espacio exterior son las más numerosas y las que mayor interés generan.

Pueden clasificarse a su vez en actividades científicas y de aplicación, pudiendo distinguirse entre estas últimas, las siguientes:

a) Teledetección

b) Comunicaciones

c) Localización

También pueden clasificarse en aplicaciones para la defensa y para el mejoramiento de la calidad de vida.

a) Teledetección: Esta actividad ha sido definida en 1972 por el COPUOS como “una metodología para identificar la naturaleza y/o determinar las condiciones de objetos sobre la superficie terrestre y de fenómenos en, encima o debajo de ella, por medio de observaciones realizadas desde aeronaves o plataformas espaciales”.

Dentro de estas actividades se encuentran:

1°) Las actividades realizadas por los satélites meteorológicos, que permiten monitorear en forma continua la situación meteorológica mundial.

2°) La teledetección de recursos naturales, que permite, entre otras cosas el control de la evolución de la agricultura y la producción forestal; la determinación de los recursos minerales; control de la hidrología y los recursos del agua; así como para ser utilizada en la cartografía, y en el relevamiento de zonas desconocidas o de difícil acceso.

b) Comunicaciones: Los satélites de comunicaciones han sido definidos en la “Satellite Comunication Act, 1962”, de los EE.UU., como aquellos que se utilizan con la intención de servir de nexo de telecomunicaciones entre las estaciones terminales terrenas, capaces de enviar señales de telecomunicaciones a un satélite y recibirlas de éste.

Los sistemas de telecomunicaciones pueden estar destinados a intercomunicar a dos agentes determinados (telecomunicaciones punto a punto). Es el caso de las comunicaciones telefónicas vía satélite, donde emisor y receptor se encuentran identificados e incluso alternan sucesivamente su rol.

Cuando la emisión que se realiza no está destinada a una persona en especial, sino a una gran cantidad de receptores no particularizados, nos hallamos frente a la “radiodifusión”.

En general, se trata de una serie de receptores predeterminados mediante un contrato con la entidad emisora, los cuales, luego de recibida la señal o comunicación, la difunden inmediatamente a través de alguno de los canales de radiodifusión convencionales (radio o televisión), sin intervención satelital.

Es el caso actual de la mayoría de los canales de televisión que, recibiendo la señal satelital, la redifunden por los sistemas terrestres tradicionales. La señal no es captada directamente desde el satélite por la antena del televisor, sino que es previamente captada por los equipos de la entidad televisora, la cual a su vez la retransmite al usuario.

Sin embargo, es cada vez mayor la cantidad de usuarios de los sistemas de recepción satelital hogareña. En estos casos el usuario capta directamente la señal desde el satélite, cuya potencia permite que las estaciones terrenas sean lo suficientemente pequeñas y baratas para que puedan ser adquiridas masivamente. Es el sistema conocido como DTH (Direct To Home).

Hasta hace pocos años la diferencia entre los sistemas punto a punto y de radiodifusión estaba determinada por la propia tecnología.

La necesidad de enormes antenas receptoras limitaba la capacidad de los particulares para recibir señales directamente de los satélites, y facilitaba el control de la actividad. Con el aumento de la potencia de la señal emitida por el satélite y la sensibilidad de las antenas, la señal satelital puede ser captada por aparatos cada vez más pequeños, y en consecuencia de fácil adquisición por parte de los particulares.

c) Localización: Son los satélites para la navegación, conocidos como “de posicionamiento”, que permiten la orientación de buques, aeronaves y móviles terrestres con gran precisión.

El sistema se basa en el efecto “doppler”, o sea el cambio aparente en la frecuencia de una serie de ondas a causa del movimiento relativo de la fuente emisora (satélite) y el observador (usuario pasivo). Mediante la coordinación de los datos obtenidos de tres satélites del sistema, cuyas posiciones se conocen previamente, se puede saber con exactitud la posición del receptor.

También son utilizados en las actividades de búsqueda, asistencia y salvamento. En estos casos la función de observador la cumple el satélite, quienes reciben las señales de alarma, por medio de los equipos de radioseñales a bordo de los buques y las aeronaves, que se activan en caso de emergencia. Dichas señales, recibidas por los satélites, son retransmitidas a las estaciones terrestres a los efectos de la localización de la nave en emergencia.

Instrumentos internacionales para el uso pacífico del espacio ultraterrestre

Con los avances logrados en la segunda mitad del Siglo XX por la tecnología espacial desarrollada por las grandes potencias -que arrancaron en 1957 con el primer lanzamiento al espacio del satélite Sputnik de la Unión Soviética- se inició una frenética conquista del espacio ultraterrestre, símbolo del poderío tecnológico de los países más avanzados de ese momento. Con este motivo Naciones Unidas emprendió, al unísono, una serie de iniciativas para crear los mecanismos regulatorios que controlaran los avances y conquistas científicas en materia espacial.

Con amplia visión de futuro, las prioridades fundamentales que la Organización se planteó desde ese legendario lanzamiento del 57, fue el uso pacífico del espacio ultraterrestre y el que toda la comunidad internacional pudiera beneficiarse de las posibilidades científicas de un ámbito hasta entonces inaccesible al hombre.

En 1959, la Asamblea General crea la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos. Este órgano intergubernamental está integrado por 61 Estados Miembros y se ocupa de coordinar la actividad que Naciones Unidas desarrolla en esa específica esfera. Asimismo, es también competencia de esta Comisión:

La cooperación internacional para el uso del espacio ultraterrestre
La difusión de información
El estímulo a la investigación
La creación de programas de cooperación técnica
El desarrollo del derecho espacial internacional
Para el cumplimiento de estos objetivos la Comisión se apoya en dos subcomisiones:

La Subcomisión de Asuntos Científicos y Técnicos, que en la actualidad tiene estos cometidos: la investigación astronómica, la exploración planetaria, la actividad espacial relativa al medio ambiente en la Tierra, el uso de fuentes de energía nuclear en el espacio ultraterrestre, la teleobservancia de la Tierra vía satélite, los sistemas de transporte espacial y los deshechos espaciales.
La Subcomisión de Asuntos Jurídicos que se ocupa de los siguientes aspectos: la delimitación y definición del espacio ultraterrestre, los medios para garantizar la utilización racional y equitativa de la órbita geoestacionaria y el seguimiento de la situación actual de los cinco instrumentos jurídicos internacionales que rigen el espacio ultraterrestre.
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Principales instrumentos jurídicos en el ámbito del espacio ultraterrestre

Los cinco instrumentos jurídicos a los que se hace referencia son los siguientes:

"Tratado sobre el espacio ultraterrestre", de 1966. Representa el marco jurídico básico del derecho internacional del espacio. Establece los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes.
En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la humanidad, y que por tanto, no puede ser objeto de apropiación por parte de ninguna nación, sea cual sea su grado de desarrollo científico o económico, debe ser accesible a la exploración y uso, con fines pacíficos, por parte de toda la comunidad internacional (texto íntegro). Prohíbe la colocación de Armas nucleares u otras Armas de destrucción masiva en la órbita de la Tierra, la instalación de ellos en la Luna o cualquier otro cuerpo celeste, o de otra estación en el espacio Exterior. 
Dispone que el Estado “en cuyo registro” figure el objeto lanzado al espacio retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto y sobre el personal que vaya en él.
La responsabilidad internacional recae en el Estado de lanzamiento, definido como el que lance o promueva el lanzamiento, o desde cuyo territorio o instalaciones se realice.

"Acuerdo sobre salvamento", de 1967. Es el acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Éste garantiza la devolución de material espacial o equipos hallados en territorio ajeno a la autoridad de lanzamieto y el auxilio a tripulantes de naves espaciales en caso de aterrizaje de emergencia o accidente.

Establece que toda Parte Contratante que sepa o descubra que la tripulación de una nave espacial ha sufrido un accidente, se encuentra en situación de peligro o ha realizado un aterrizaje forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, inmediatamente:
a) lo notificará a la autoridad de lanzamiento o, si no puede identificar a la autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente con ella, lo hará público inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga;
b) lo notificará al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien correspondería difundir sin tardanza la noticia por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga.

Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una parte Contratante, ésta adoptará inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulación y prestarle toda la ayuda necesaria. 

"Convención sobre responsabilidad", de 1971. Es la convención sobre la responsabilidad internacional de los daños causados por objetos espaciales. En la misma, se estipula la responsabilidad del Estado que realice un lanzamiento, de aquellos daños causados por los objetos espaciales arrojados sobre la superficie terrestre, o a aeronaves en vuelo, incluidas personas o bienes a bordo.
Se entenderá por "Estado de lanzamiento":
a) Un Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial; b) Un Estado desde cuyo territorio o desde cuyas instalaciones se lance un objeto espacial;
c) El término "objeto espacial" denotará también las partes componentes de un objeto espacial, así como el vehículo propulsor y sus partes.
Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves al vuelo.

"Convenio sobre el registro", de 1974. Se trata del convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. A través del citado registro todos los Estados que lanzan objetos al espacio proporcionarán a la Organización información al respecto. Dicho registro es mantenido en la Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre.

"Acuerdo sobre la Luna" , de 1979. Este es el acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y en otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los principios básicos del Tratado de 1966 -relativos a la Luna y cuerpos celestes- y se establece la regulación de la futura exploración y explotación de los recursos naturales que allí se encuentren.
Establece que todos los Estados Partes utilizarán la Luna exclusivamente con fines pacíficos.
Se prohíbe recurrir a la amenaza o al uso de la fuerza, así como a otros actos hostiles o a la amenaza de estos actos, en la Luna. 
Los Estados Partes no pondrán en órbita alrededor de la Luna, ni en otra trayectoria hacia la Luna o alrededor de ella, objetos portadores de armas nucleares o de cualquier otro tipo de armas de destrucción en masa, ni colocarán o emplearán esas armas sobre o en la Luna.
Queda prohibido establecer bases, instalaciones y fortificaciones militares, efectuar ensayos de cualquier tipo de armas y realizar maniobras militares en la Luna. 

La exploración y utilización de la Luna incumbirán a toda la humanidad y se efectuarán en provecho y en interés de todos los países


La Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre, con sede en Viena, actúa como secretaría de la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos, y colabora con los países de economías débiles en pro del desarrollo sostenible.
Entre sus cometidos destacaremos los siguientes:

La Oficina difunde información relativa al espacio ultraterretre a los Países Miembros, a través de su sistema de información espacial internacional
Asimismo, cuenta con un Programa de las Naciones Unidas para las aplicaciones de la tecnología espacial

Celebra anualmente la Reunión interinstitucional sobre las actividades relativas al espacio ultraterrestre, en la cual se coordinan todas las actividades espaciales que tienen lugar en las restantes organizaciones del sistema de Naciones Unidas, dedicadas a la comunicación espacial, la meteorología, la ciencia espacial y la teleobservación

Presta servicios de asesoramiento técnico a los Estados Miembros para la realización de proyectos piloto, organiza programas de capacitación y convoca becas en teleobservación, comunicación, meteorología y ciencia espacial básica

Presta asistencia técnica a los centros regionales de educación en ciencia y tecnología espaciales afiliados a la ONU, capacitando a los científicos e investigadores de los mismos en el uso de la tecnología espacial en pro del desarrollo sostenible. Actualmente, existen tres centros de regionales: Asía/Pacífico, América Latina/Caribe y Africa

Trabaja en estrecha colaboración con organizaciones afines, tales como: la Agencia Espacial Europa, la Federación Internacional de Astronáutica, y el Comité de Investigaciones Espaciales
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Otros textos jurídicos en materia de uso del espacio ultraterrestre

Existen también una serie de textos de referencia elaborados por la Comisión y Subcomisión de Asuntos Jurídicos, que completan la normativa en materia espacial. Estos han sido adoptados por la Asamblea General y regulan el marco legal de actuación en materia de otros asuntos espaciales. Dicha normativa es la siguiente:

"Principios que rigen la utilización por los Estados de satélites artificiales de la Tierra para las transmisiones internacionales directas de televisión", de 1982. Debido a las implicaciones socioculturales y politicoeconómicas de ámbito internacional de este texto, en el uso de equipos de transmisión se debe velar por el respeto a la soberanía nacional y la no injerencia, el fomento al desarrollo y el intercambio de información y conocimientos científicos.


"Principios relativos a la teleobservación de la Tierra desde el espacio", de 1986. La teleobservación del planeta deberá llevarse a cabo en favor de toda la comunidad internacional. Esa práctica científica tendrá que velar por la soberanía de todos los Estados y pueblos sobre sus propios recursos naturales, así como respetar los derechos e intereses de otros Estados. Deberá utilizarse para la protección del medio ambiente y para la mitigación de los desastres naturales.

"Principios sobre el uso de fuentes de energía nuclear en el espacio ultraterrestre", de 1992. Proporciona pautas para el uso seguro de la energía nuclear, notifica posibles riesgos de reentrada de material radiactivo a la Tierra , y que en el uso de dicha energía en misiones espaciales debe basarse en la evaluación de su grado de peligrosidad.

"Declaración sobre la cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre en beneficio e interés de todos los Estados, teniendo especialmente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo", de 1996. Esta cooperación se estipulará en función de las necesidades e intereses de los países que estén involucrados en un proyecto conjunto, que libremente determinarán los diferentes aspectos de su participación.

Conferencias dedicadas a la exploración del espacio

Ante el avance científico imparable hacia la conquista del espacio ultraterrestre acontecido en el siglo pasado, Naciones Unidas auspició una serie de conferencias mundiales, de gran trascendencia, relativas a este tema. A continuación se detallan las mismas:

UNISPACE I (Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Exploración del Espacio), de 1968. En la cual se analizaron los beneficios prácticos de la exploración espacial y la investigación, y el posible aprovechamiento de los países en desarrollo o no espaciales de las mismas.

UNISPACE II (Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Exploración del Espacio), de 1982. Reflejó el creciente interés de todas las naciones por el espacio ultraterrestre, evaluó el estado de la ciencia y la tecnologías espaciales y su aplicación al desarrollo, y examinó los programas de cooperación internacional en materia espacial.

UNISPACE III (Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Exploración del Espacio), de 1999. Implicó a industrias, organizaciones intergubernamentales y ONGs del sector espacial, con el propósito de fomentar el uso de la tecnología espacial para resolver problemas regionales y mundiales y hacer accesibles las investigaciones espaciales en pro del desarrollo (vea documentos de UNISPACE III)

Cooperación internacional

COOPERACION INTERNACIONAL

Es unos de los caracteres más relevantes de la actividad espacial. Para la doctrina latinoamericana es incluso condicionante de su licitud. Es decir, que mientras que en el derecho internacional la cooperación es un objetivo a obtener, para el derecho espacial es una obligación.

Año 1958 : Presión de científicos, militares, políticos e industriales de EEUU a las Comisiones del Congreso para que la nueva agencia espacial nacional, promoviese la cooperación entre los Estados.

Existía una necesidad de impedir que la guerra fría alcanzara el espacio. Por ello, EEUU dicta la LEY NACIONAL DE AERONAUTICA Y DEL ESPACIO (NASA Act.) mediante la cual se estableció que las actividades espaciales de EEUU contribuyan a la colaboración de los EEUU con otros países en la aplicación pacífica de la actividad espacial.

Ambito de aplicación de la cooperación internacional

1. Elaboración de la reglamentación de actividades espaciales.
2. En la investigación y el desarrollo científico y tecnológico de las actividades espaciales.
3. En la explotación comercial de las actividades espaciales.

1. Elaboración de la reglamentación de las actividades espaciales

Antes del lanzamiento del Sputnik I, EEUU remitió un memo a las Nac. Unidas proponiendo adopción de medidas para el desarrollo exclusivamente pacífico de la actividad espacial.

1959: Con su establecimiento, el COPUOS (Comité para el Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre) creado en el ámbito de la ONU, tenía la tarea de estudiar la naturaleza de los problemas legales que pudieran surgir, todo ello a través del Subcomité Jurídico.

De esa labor surgieron cinco tratados internacionales:

1. El Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Exploración y Utilización del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes. “Tratado del Espacio”. 1967

2. El Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio. 1968

3. El convenio de responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales. 1972.

4. El convenio de registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. 1975.

5. El Tratado de la Luna. 1979.

Otras actividades reguladoras:

En materia de radiodifusión se puede nombrar la actividad de la UNESCO y la Union Internacional de Telecomunicaciones UIT en la reglamentación del uso de radiofrecuencias.

Asimismo, se encuentra la actividad de la OACI en materia de regulación de la navegación aérea mediante ayudas satelitales.
Suscripción de convenios bilaterales: donde se establece el encaminamiento de los esfuerzos para la resolución de los problemas jurídicos derivados de la exploración y uso del espacio.


2. Investigación y desarrollo científico y tecnológico de las actividades espaciales

Es el ambito donde la cooperación internacional se hace más evidente.

Esto se basa en la magnitud de los recursos humanos, técnicos y financieros requeridos, que se encuentran por encima de las capacidades de la casi totalidad de los países.

Fundamentos: a) la imposibilidad de que una empresa de tanta magnitud pueda ser conducida exclusivamente por un Estado
b) La posibilidad de que los beneficios puedan ser potenciados, a favor de todos los participantes.


3. Explotación comercial de las actividades espaciales

Casi desde el comienzo de las actividades espaciales se tuvo en consideración el aspecto comercial.


Transporte Espacial:

Los medios de acceso al espacio todavía se encuentran en poder de unas pocas naciones. Es una de las mayores expresiones de la cooperación internacional dado que si no existiera ese espíritu de cooperación la actividad espacial se encontraría vedada para la mayoría de los países. Sin embargo, dichas actividades son, en principio, comerciales, por lo que se ha establecido un sistema empresarial en torno a dicha tarea.

Empresas dedicadas a la actividad satelital

INTELSAT: fue producto de un acuerdo para el establecimiento de una organización internacional de telecomunicaciones por satélites. Significó un emprendimiento cooperativo internacional de carácter mundial.
También se comercializa las actividades de teleobservación.

ArianeSpace: El Programa Ariane encuentra su origen en la voluntad política de los países europeos de acceder de una manera autónoma al espacio.
El acceso al espacio, precisamente en los años sesenta, estaba principalmente dominado por dos potencias, los Estados Unidos y la URSS. Algunos Estados europeos, ciertamente, habían desarrollado programas nacionales de investigación espacial, pero no podían pretender competir de manera aislada con esas dos potencias.
En 1973, se puso en marcha un programa de investigación y de desarrollo de un lanzador europeo que desde entonces ha conocido un gran éxito: el Ariane.

El lanzamiento se realiza desde la Guayana Francesa.


Objetivos de la cooperación internacional espacial

La “Declaración acerca de la Cooperación Internacional” aprobada por la Asamblea de la ONU en 1996 ha señalado tres objetivos que deben ser considerados por los Estados:

a) Promover el desarrollo de la ciencia y la tecnología espacial y sus aplicaciones.
b) Fomentar el desarrollo de capacidades espaciales de los Estados interesados.
c) Facilitar el intercambio de conocimientos y tecnología entre los Estados.

Beneficios y costos de la cooperación internacional
Beneficios Costos
Incrementar el potencial científico Pérdida de autonomía de acción, incrementado la dependencia
Compartir costos, incrementando la efectividad Incremento de la complejidad del manejo de gestión
Garantizarse el acceso a las facilidades espaciales Ampliar la fuente de eventuales conflictos al incrementarse las relaciones en áreas de interés a veces no coincidente
Acceder a tecnología o experiencia alcanzada por otros Compromiso de transferencia de tecnología no deseada
Fortalecer las relaciones con los aliados Asistir en el desarrollo a eventuales futuros competidores


Objeto de la cooperación internacional

Prácticamente todos los aspectos de la actividad espacial son objeto de la cooperación internacional:

a) Meteorología.
b) Vigilancia del medio ambiente.: Examinar la habitabilidad futura del planeta y ordenar los recursos naturales comunes.
c) Comunicaciones: Creación mundial de redes de telecomunicaciones mediante satélites.
d) Radiodifusión
e) Utilización de la órbita geoestacionaria
f) Búsqueda de aviones y barcos para la asistencia y salvamento: A través del sistema COSPAR-SARSAT
g) Ayuda a la Navegación: GPS: Sistema de Posicionamiento Global
h) Transporte Espacial.

Mecanismos de realización de la cooperación internacional

a) Intercambio de personal
b) Intercambio de información
c) Utilización de instalaciones
d) Ejecución de programas en común
e) Transporte espacial

Sujetos de la cooperación internacional

a) Los Estados
b) Organismos Internacionales gubernamentales

1. Naciones Unidas. COPUOS
Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre

Las Comisiones Económicas y Sociales para:
Asia y el Pacífico
América Latina y el Caribe (CEPAL)
Africa

PNUMA – Programa de las Nac. Unidas para el Medio
Ambiente
PNUD - Programa de las Nac. Unidas para el Desarrollo

OACI
OMS
OMM

2. INTERCOSMOS - Consejo de Cooperación Internacional para el estudio y la utilización del espacio ultraterrestre – PAISES SOCIALISTAS
3. INTELSAT – Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélites.
4. INMARSAT – Org. Int. de telecomunicaciones marítimas
5. Agencia Espacial Europea

c) Organizaciones internacionales no gubernamentales: COSPAR (Comité de Investigaciones Espaciales)
Está integrado por representantes de instituciones científicas. La Argentina se encuentra representada por el CONICET

Estas organizaciones no participan directamente en la formación y elaboración de las políticas y normas jurídicas espaciales, sin embargo constituyen el foro de discusión donde se elaboran los principios básicos y programas que luego habrán de ser llevados a la consideración de los representantes de los Estados.
d) Agencias Espaciales Nacionales: NASA: En nuestro país la CONAE
e) Empresas privadas: Spot Images y ArianeSpace.

Aviones de vigilancia cuidarán frontera texana

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/ee_uu/issue_10356.html

El Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos tiene la intención de usar aviones no tripulados de vigilancia para controlar su frontera con México. Lo informó la secretaria de Seguridad Nacional, Janet Napolitano.

Según Napolitano, el DHS ya recibió un permiso de la Administración Federal de Aviación estadounidense para la utilización de los vehículos aéreos no tripulados en Texas.

Los datos recibidos por DHS se usarán también por el servicio de aduana y para poder identificar a traficantes de droga.

Entre otras medidas de reforzamiento de la seguridad en la frontera terrestre del suroeste de EE. UU. están la movilización de agentes adicionales y los esfuerzos para lograr que el DHS y el Departamento de Justicia compartan una base de datos con las policías locales y estatales que operan en la frontera suroeste del país, dijo Janet Napolitano.

A finales de mayo el gobierno de Barack Obama mandó a la frontera de México 1.200 soldados de la Guardia Nacional con el objetivo de luchar contra el narcotráfico y la inmigración ilegal. La decisión de envíar tropas a la frontera del sur se tomó poco después de que el estado de Arizona aprobó la discutible ley sobre inmigración.

¿Por qué los satélites geoestacionarios se mantienen fijos en el cielo?

Fuentes:

http://es.wikipedia.org

http://www.muyinteresante.es

Una órbita geoestacionaria o GEO es una órbita geosíncrona directamente encima del ecuador terrestre, con una excentricidad nula. Desde tierra, un objeto geoestacionario parece inmóvil en el cielo y, por tanto, es la órbita de mayor interés para los operadores desatélites artificiales (incluyendo satélites de comunicación y de televisión). Debido a que su latitud siempre es igual a 0º, las locaciones de los satélites sólo varían en su longitud.

La idea de un satélite geosíncrono para comunicaciones se publicó por primera vez en 1928 por Herman Potočnik. La idea de órbita geoestacionaria se popularizó por el escritor de ciencia ficción Arthur C. Clarke en 1945 como una órbita útil para satélites de comunicaciones. En consecuencia, algunas veces se refiere a esta órbita como órbita de Clarke. De igual manera, el cinturón de Clarke es la zona del espacio, aproximadamente a 36.000 km sobre nivel del mar, en el plano del ecuador donde se puede conseguir órbitas geoestacionarias.

Las órbitas geoestacionarias son útiles debido a que un satélite parece estacionario respecto a un punto fijo de la Tierra en rotación. Como resultado, se puede apuntar una antena a una dirección fija y mantener un enlace con el satélite. El satélite orbita en la dirección de la rotación de la Tierra, a una altitud de 35.786 km. Esta altitud es significativa ya que produce un período orbital igual al período de rotación de la Tierra, conocido como día sideral.

Para un observador terrestre, los satélites geoestacionarios son un punto fijo en el cielo. Sin embargo, esto sólo es una mera ilusión óptica, pues giran junto con la Tierra en su viaje por el universo.

Ahora bien, para que un aparato de este tipo mantenga constante su órbita sobre nuestro planeta, ha de cumplir una serie de requisitos básicos. El primero es que hay que lanzarlo a una altura de 36.000 kilómetros, ya que a esta altitud la fuerza de atracción terrestre y la centrífuga se equilibran. También se consigue que el satélite, que viaja a una velocidad de 10.900 kilómetros por hora, acompañe a nuestro planeta en su movimiento de rotación, que dura 24 horas. A una altura más baja, la nave se adelantaría al giro terrestre.

En segundo lugar, la órbita del satélite siempre debe situarse sobre el Ecuador terrestre, ya que a este nivel se establece una especie de lazo o varilla invisible que une nuestro planeta con el satélite geoestacionario.

El atardecer desde la Estación Espacial Internacional

http://alt1040.com/2010/06/el-atardecer-desde-la-estacion-espacial-internacional

Por Eduardo Arcos el 24 de Junio de 2010, 18:30 en Ciencia.
Maravillosa fotografía tomada por la Expedition 23 a bordo de la Estación Espacial Internacional donde se puede observar claramente las diferentes capas de la atmósfera terrestre.



Parte del planeta durante la noche en la parte inferior, luego la troposfera en color naranja donde está el 80% de la masa de la atmósfera y casi todas las nubes del cielo. La capa azul claro es la estratosfera donde la mayoría de aviones vuelan. Por último, de color negro, el espacio.

Los habitantes de la Estación Espacial Internacional ven el atardecer unas 16 veces al día.

El Concorde podría volver a volar

http://actualidad.rt.com/actualidad/internacional/issue_9304.html

El veterano avión supersónico Concorde, retirado hace siete años, podría volver a volar durante la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Londres 2012.

El primer paso para que esto suceda será dado este fin de semana cuando los motores del avión supersónico sean examinados.

Los motores Rolls Royce del antiguo Concorde de la compañía Air France serán sometidos a un estudio inicial para determinar las reparaciones que requieren para volver a ponerlos en marcha.

El Concorde fue retirado hace casi siete años, tres después de que se estrelló por primera vez en sus 27 años de existencia. En el accidente murieron 113 personas, pero el motivo para acabar con los vuelos de la famosa aeronave, sin competencia en el mundo, fue su altísimo precio y escasa rentabilidad.

Se espera que vuelva a surcar los cielos realizando vuelos simbólicos y no comerciales.

Las pruebas a sus motores costarán 22 millones de dólares aproximadamente y se realizarán en el Museo del Aire y el Espacio Le Bourget, cercano a París.

El trabajo estará a cargo de una alianza entre el equipo británico Save Concorde Group (SCG) y el grupo francés Olympus 593.

Según Ben Lord, vicepresidente de SCG, la empresa "ha mantenido siempre que (el avión) podía volver con vuelos culturales”. Uno de los objetivos de SCG es realizar uno de estos durante la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Londres 2012.

Volaron durante 24 horas

VOLARON 24 HORAS

http://actualidad.rt.com/actualidad/rusia/issue_9787.html

Dos bombarderos estratégicos rusos TU-160 imponen récord de distancia en vuelo: pasaron en el aire 24 horas y 24 minutos sin hacer escalas.

Atravesaron un poco menos de 20,000 kilómetros siguiendo las fronteras del país y por primera vez en toda la historia de la aviación rusa consiguieron reabastecerse de combustible dos veces mientras volaban.

Según comentaron los tripulantes, el reabastecimiento fue uno de los momentos más complicados de toda la trayectoría. En cada una de las dos veces el avión recibió 55 toneladas de queroseno y los pilotos tuvieron que realizar un manejo "afiligranado" de las aeronaves durante media hora, ya que estas cambiaban el equilibrio a cada momento.

Otra dificultad fue permanecer durante tanto tiempo trabajando sentados en un espacio muy limitado. Las técnicas de vuelo les permitían levantarse y dar un par de pasos durante unos minutos solo, no más.

En cuanto se aproximaron a la isla de Hokkaidō, acudieron cazas polivalentes japoneses F-16 para acompañarlos y apoyarlos durante toda la trayectoría por la frontera con Japón.

Este es el segundo intento que hicieron los TU-160 para conseguir el récord. El año pasado lograron permanecer en el aire casi 21 horas.

Este tipo de aviones llamados cisnes blancos están en servicio en la Fuerza Aérea rusa desde 1987 y son los supersónicos más grandes y más pesados del mundo.

Fallo sobre responsabilidad por muerte de pasajero

Baronetti de Gorosito, Raquel Elizabeth c/Fuerza Aérea Argentina y otros s/ sumario" - CNCOM - 22/05/2008

"Constituye un catálogo útil para comprender el concepto de accidente, la definición
que contiene el Convenio de Chicago en el capitulo I del anexo 13 correspondiente a la décima enmienda adoptada el 26 de febrero de 2001. El evento padecido por el señor
Gorosito que desembocó en su fallecimiento no puede ser encuadrado dentro del concepto de "accidente" previsto en el artículo 139 del Código Aeronáutico. La
descompensación del señor Gorosito derivó de su estado de salud, éste no se vió
afectado por el transporte aéreo en tanto la aeronave no había despegado, ni siquiera
había cerrado sus puertas y encendido sus motores. El fallecimiento no tuvo relación de causalidad con el transorte, ni con elementos complementarios al mismo. Así, no es
posible responsabilizar a Aerolíneas Argentinas S.A. con base en la normativa
aeronáutica específica. Sin embargo ello no la exime de condena."
"Aun descartada la aplicación en el caso de la legislación aeronáutica, la
responsabilidad de la transportadora deriva del derecho común en tanto incumplió con
su obligación de resultado que es llevar al pasajero al destino convenido en debida
forma (arg. artículo 2 del código aeronáutico). Y por tratarse de una persona jurídica experta en transporte aéreo de pasajeros, la negligencia o impericia que evidenció parte de su personal debe ser juzgada con mayor rigor (artículo 902 del código civil)."
"En tanto el daño no deriva del hecho mismo del transporte sino de su conducta
negligente, la culpabilidad de los dependientes de Aerolíneas Argentinas S.A. en el
evento resulta nítida. Y ello por haber recurrido inicialmente a la empresa para solicitar el auxilio médico, cuando debió hacerlo a la autoridad aeroportuaria, quien debía contar con un servicio eficiente y equipado conforme las normas que son mentadas en el ya citado Manual de Servicios de Aeropuertos de la OACI. Pero sustancialmente la negligencia aparece clara en la demora incurrida por el médico de la empresa para presentarse en el avión a fin de asistir al señor Gorosito y en la ausencia de reflejos del copiloto (o del piloto), para reclamar con mayor anticipación el auxilio a la torre de control. La negligencia e ineptitud de Aerolíneas Argentinas S.A. para superar el dramático hecho queda también plasmada en la falta de carga del tubo de oxígeno con que contaba la aeronave, como en la ausencia de todo equipamiento médico en manos del profesional de la empresa al presentarse en el lugar."
"Lo hasta aquí expuesto permite concluir que medió una conducta ilegítima por parte de Aerolíneas Argentinas S.A. que determina su responsabilidad en el hecho."
"Esta sumatoria de hechos (error al tiempo de pedir ayuda médica; demora en la
atención del paciente por parte del médico de la empresa; ausencia de elementos
médicos para atender al paciente; tubo de oxígeno vacío en la aeronave), constituye uno de los presupuestos de la acción resarcitorio (conducta antijurídica), que vuelve a Aerolíneas Argentinas S.A. de las consecuencias de tal accionar."
"Correspondía a la Fuerza Aérea como operador del aeropuerto Jorge Newbery el deber
de brindar seguridad a todas las personas que transitan diariamente tal terminal aérea.
Así lo imponen las normas que rigen la aviación civil a las cuales nuestro país está
adherido."
"En el sub-lite, se encuentra acreditado que cuando Gorosito sufrió el problema
cardíaco, el Estado no respondió conforme las recomendaciones de La Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) previstas para estas situaciones de emergencia, es decir que pese a ser signatario, no cumplió con el deber de seguridad y garantía ya que no prestó el servicio de salud adecuado."
"El Manual de Servicios de Aeropuertos de la OACI impone que en aeropuertos de
importancia es menester contar con una "clínica médica". Y el Aeroparque Jorge
Newbery es una terminal de gran importancia, quizás la segunda del país, con un
promedio diario de pasajeros (año 1999) algo superior a los dieciseis mil personas, sin contar aquí al personal que labora en el lugar. Así no puede calificarse a este aeropuerto como de escasa envergadura como para justificar la instalación de servicios mínimos."
"Un evento como un ataque cardíaco debe encontrarse previsto, lo cual impone contar
con los medicamentos y la aparatología de emergencia para superar el trance hasta el
arribo de un equipo de mayor complejidad."
"En el caso, la Fuerza Aérea Argentina no acreditó contar con esos elementos lo cual
permite atribuirle responsabilidad por el evento, en tanto infringió un deber que le era propio."
"Las escasas posibilidades de sobrevida, no constituyen a mi juicio elementos
suficientes para negar la relación de causalidad entre la conducta que se reprocha a
ambas demandadas y el fallecimiento del señor Gorosito. Entiendo probado que la
dolencia que presentaba el causante era de significativa gravedad como para contar con escasas posibilidades de una recuperación razonable. Sin embargo la omisión de
atención adecuada por ambas partes, una por la demora y la insuficiencia de elementos
y la otra por este último defecto amén de tratarse de la responsable de la asistencia
médica en el aeropuerto, colaboró como mínimo en la aceleración de la muerte del
señor Gorosito. Las escasas posibilidades de sobrevida podrán ser valoradas al tiempo
de analizar la cuantía del resarcimiento, pero en nada influyen en la relación causal en estudio."

Fallo sobre responsabilidad por retardo

19 de febrero de 2008
Borlenghi, Norberto J. y otros v. Cubana de Aviación

Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala 3º
En Buenos Aires, a los 19 días del mes de febrero del año dos mil ocho, hallándose
reunidos en acuerdo los Señores Vocales de la Sala III de la Excma. Cámara Nacional
de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal a fin de pronunciarse en los autos
“BORLENGHI NORBERTO JORGE Y OTROS c/ CUBANA DE AVIACION SA s/
daños y perjuicios”, y de acuerdo al orden de sorteo.
La Dra. Medina dijo:
I. De las constancias del expediente resulta que se presentan Norberto Jorge Borlenghi y Maria Bibiana Collini de Borlenghi, por derecho propio y en representación de sus hijas menores – Maria Valeria y Maria Julieta Borlenghi-, Maria Agostina Borlenghi y Luciano Martín Borlenghi – también por derecho propio-, e inician demanda contra Cubana de Aviación S.A. a fin de obtener indemnización de los daños y perjuicios que estiman en $ 24.000, o la suma que resulte de la prueba a producir, intereses y costas (ver fs. 8/12). Indican que celebraron 6 contratos de transporte aéreo con la demanda, para viajar de Buenos Aires a La Habana y luego de regreso. El tramo de ida se cumplió normalmente pero el día que debían regresar, en forma abrupta, intempestiva e incausadamente, la demanda suspendió el vuelo del día lunes dejándolos varados en La Habana, lo que impidió que todos pudieran retomar sus obligaciones profesionales y estudiantiles. Estiman el daño sufrido en $ 6.000 para cada coactor profesional, $ 4.000 para cada coactor estudiante universitario y $ 2.000 para cada uno de los estudiantes primarios (ver fs. 11).
Esta pretensión es resistida por la empresa demandada. Manifiesta que el cambio de
vuelo se debió a aun desperfecto técnico en uno de los motores de la aeronave y por
ello, como no tenia otra disponible, arrendó una de la compañía Líneas Aérea del Estado (LADE) que debía llegar a Buenos Aires, por lo que se reprogramo la partida del vuelo para el día siguiente a las 10:30 horas. Agrega que esta circunstancia y la nueva fecha y hora de partida fueron comunicadas a los pasajeros antes de que abandonaran sus hoteles, donde permanecieron alojados, con alimentos y bebidas pagas así como las llamadas telefónicas necesarias. Formula una serie de precisiones acerca de las características del contrato de transporte y las obligaciones asumidas por las partes y reseña la normativa aplicable con especial referencia al Convenio de Varsovia en sus artículos 19, 22 y 24. Finalmente impugna las sumas requeridas en concepto de daño moral, en atención a la conducta asumida por la empresa y la falta de acreditación del daño sufrido (ver fs. 29/38).
En estas condiciones y una vez producida la prueba ofrecida por las partes, el juez de primera instancia dispuso rechazar la demanda con costas a la parte actora (ver fs. 158/161).
Para así decidir, el juez de grado tuvo en cuenta que la empresa aérea no demoro
caprichosamente la salida del avión sino que existió una causa mecánica que justifico su actitud, privilegiando la seguridad de los pasajeros. Indico que si bien se trataba de un supuesto de responsabilidad contractual regido por el articulo 522 del Código Civil y aunque como hipótesis se acepte que ha mediado incumplimiento de la transportista, no resulta inexorable que deba resarcirse el daño moral. Por esta razón, ponderando que los actores fueron alojados, alimentados y trasladados con cargo de la compañía aérea, generándoles una mínima incomodidad – ya que el daño moral no se probo – no corresponde indemnización alguna.
Contra esta decisión se alzo la parte actora (ver fs. 164). El juez de grado concedió el recurso a los coactores Norberto Jorge Borlenghi y Maria Bibiana Collini de Borlenghi, pero lo rechazo respecto de los coactores Maria Agostina, Luciano Martín, Maria Valeria y Maria Julieta Borlenghi por aplicación del articulo 242 del Código Procesal (ver fs. 172).
Frente a esta resolución, los actores interpusieron recurso de queja ante el Tribunal (ver fs. 206/208) el cual, previa vista a la Defensora Oficial (ver fs. 209 y 210), resulto desestimado (ver fs. 212 t vta.).
La apelante expreso agravios a fs. 179/185, los que fueron contestados por la contraria a fs. 189/192.
Median también recursos por los honorarios regulados – ver fs. 165, 167 y 169
concedidos a fs. 166, 168 y 170-, que serán tratados en conjunto al final del acuerdo.
II. En apretada síntesis, la apelante sostiene en su expresión de agravios que el
juez de primera instancia desconoció el hecho no cuestionado por las partes de que la empresa de aviación demoro por veinticuatro horas un vuelo programado y vendido, desde La Habana a Buenos Aires, en una fecha clave. Dicho incumplimiento contractual determino la promoción de la demanda conforme lo previsto por el art. 53 de la ley 24.240 por violación de los derechos del consumidor, solicitando la reparación del daño moral producido a los actores (ver fs. 179 vta.). Reitera que la empresa los dejo “varados” en La Habana hasta el día siguiente y que ello motivo que no
pudieran cumplir con obligaciones programadas para el primer día hábil posterior a las vacaciones de invierno, con la consecuente “angustia y sufrimiento” (ver fs. 180 y vta.).
III. En autos se encuentra fuera de debate que los actores celebraron un contrato
de transporte aereo con la empresa Cubana de Aviación. S.A. por el cual debían viajar con destino a la ciudad de La Habana el día 25 de Julio de 2004, a las 23:45 horas, con regreso a la ciudad de Buenos Aires el día 1º de Agosto de 2004, a las 12:35 horas (ver fs. 30 vta.).
Tampoco es un hecho controvertido que como consecuencia de desperfectos técnicos en la aeronave que debía traerlos de regreso a Buenos Aires, el vuelo fue reprogramado para el día siguiente partiendo de La Habana a las 10:30 horas (ver fs. 31). Asimismo, mas allá de la reiterada mención de los actores en cuanto a que quedaron “varados” en La Habana, no se ha cuestionado que se enteraron de la reprogramación antes de salir del hotel, en el que siguieron alojados hasta el día siguiente con alojamiento, comidas, bebidas y llamadas telefónicas a cargo de la empresa (ver fs. 126/127).
IV. Aclarados los presupuestos facticos anteriores, lo primero que señalo es que
los jueces no están obligados a tratar todas y cada una de las argumentaciones desarrolladas por las partes en sus agravios, sino solo aquellas que estimen conducentes para la correcta solución del litigio (conf. CSJN, Fallos: 262:222; 278:271; 291:230; 308:584, entre otras).
Parece claro que la cuestión ha quedado reducida a determinar si existió un
incumplimiento contractual por parte de la empresa demandada y, en caso afirmativo, si existe daño que deba repararse. En tal sentido, he señalado con anterioridad que el transportador aéreo responde ante el pasajero cuando incurre en un retardo en el cumplimiento de su obligación. Pero para que tal responsabilidad funcione, es indispensable que quienes formulen el reclamo hayan sufrido efectivamente un daño. Ello significa que el derecho aeronáutico se conforma con los principios del derecho común, que exige también la existencia del daño – aparte de otros requisitos - para que exista el deber de indemnizar (causa 4625/02 del 10 – 05 – 05).
El juez de primera instancia cita en apoyo de su decisión un precedente de la
Sala I del Tribunal (“Toporovsky, Rosa M. y otros c/ United Airlines s/daños y perjuicios” del 7 – 3 – 96). Se trata de un caso en que la demora había sido similar a la que se analiza en estas actuaciones y la compañía también solvento los gastos derivados de las necesidades mínimas de los pasajeros. En esa oportunidad, el tribunal sostuvo por mayoría que tratándose de un supuesto de responsabilidad contractual, aunque como hipótesis se acepte que ha mediado un incumplimiento de la transportista, no resulta una consecuencia inexorable que se resarza el daño moral. Sobre esa base, entendió que la incomodidad sufrida por el actor no justificaba la
reparación del daño moral (ver considerando 2.). Por su parte, el voto de la
minoría sostuvo que la magnitud de la demora implico un incumplimiento que produjo que los pasajeros se vieran privados de elegir donde transcurrir un día de sus vidas y consecuente obligación de reparar el daño moral sufrido (ver considerando 2. apartado a).
Ahora bien, la misma Sala I del Tribunal ha señalado en su actual composición: No solamente esta en juego el cumplimiento defectuoso del contrato de transporte por ese retraso de un día en arribar a la ciudad de destino – hecho que genera responsabilidad, pues significa nada menos que la privación del derecho elemental del ser humano de decidir como y donde ocupar el tiempo de su vida – sino también por la ansiedad y perturbación provocadas por la conducta de la demandada (causas 7.170/01 del 20 – 10 – 2005 y 9.570 del 11 – 9 – 07, y sus citas).
En otra oportunidad ha sostenido que el retraso es un hecho generador de
responsabilidad para todos los tipos de transporte aéreo. Sin duda, la obligación del transportista en cuanto a la puntualidad de los viajes no puede ser apreciada rigidamente, por las características propias de la aviación y la prioridad de observar la condición de seguridad en los vuelos. Sin embargo, en este litigio, no se discute solamente un retraso de 24 horas y no se ha reclamado resarcimiento material sino moral. Conforme al Código Aeronáutico, “el transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros” y solo se puede eximir si prueba que él o sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (arts. 141 y 142, que coinciden con los artículos 19 y 2 de la Convención de Varsovia) (ver causa 4.623/02 del 26-
2-04 y sus citas).
Mas recientemente dispuso que no hay que perder de vista que la circunstancia desencadenante fue la demora original en el vuelo programado, endosado y contratado por los actores, el que se debió a desperfectos técnicos imputables solo a la empresa de líneas aéreas, la cual, en principio, compromete la responsabilidad de la comitente si se ha obligado a un resultado a cumplir en tiempo y lugar propios (art. 1068 del Código Civil) (causa 4.640/05 del 16/8/07 y sus citas).
En lo que respecta a esta Sala, ha resuelto con anterioridad que en el contrato
de transporte aéreo existe un interés especial en la regularidad de los servicios, por lo que la demora en el cumplimiento de la traslación altera uno de los elementos determinantes del acuerdo de voluntades, principio recogido en el articulo 19 de la Convención de Varsovia de 1929 en el art. 141 del Código Aeronáutico (causa 7.383 del 17 – 11 – 05 y sus citas).
Personalmente he sostenido que el retraso por problemas técnicos en un motor de la aeronave que trae aparejada una demora respecto a la programación inicial, constituye un supuesto de responsabilidad contractual regido por el articulo 522 del Código Civil. Siguiendo la línea, el articulo 19 de la Convención de Varsovia – La Haya- responsabiliza al transportista por los daños que causa por retraso. En materia contractual, como principio, el mero incumplimiento hace presumir la culpa, y no constituye el vicio propio de la cosa, esto es del medio transportador, causa de exención de responsabilidad.
Consecuentemente, frente al incumplimiento es deber de la compañía aérea hacer todo lo posible para que los pasajeros puedan continuar el viaje lo antes posible asegurándoles las comodidades mínimas durante la espera (causa 4.625/02 del 10-5-05 y sus citas).
También en esa oportunidad indique que el régimen de horarios incluye en los servicios regulares un elemento básico de la relación contractual, y por lo
tanto exige al transportador una particular diligencia en la ejecución de la
prestación. Su incorporación al contrato no reviste un carácter meramente
indicativo, sino que, por el contrario, integra un plexo de obligaciones especiales pactadas entre otras partes (ver también “El retraso en el transporte aéreo”, Revista de Derecho de Daños Nº 7, Págs. 343/356, Ed. Rubinzal Culzoni).
En este marco y a los efectos de dar respuesta a los dos interrogantes que se
han planteado, debo señalar que tengo la convicción de que la empresa demandada es responsable por el retardo en el cumplimiento de su obligación que generó que los actores se embarcaran de vuelta a su hogar casi un día después de lo pactado, lo cual necesariamente genera un daño moral que se debe ser indemnizado en atención a su imposibilidad de disponer libremente de su propio tiempo.
No obsta a esta conclusión la circunstancia de que la empresa de aviación informara con suficiente anticipación a los pasajeros para evitarles el traslado al aeropuerto, ni que cubriera sus gastos de alojamiento, comidas, bebidas y llamadas telefónicas. Ello seguramente tendrá relación con el monto de la reparación que deberá afrontar, pero de todos modos los actores debieron permanecer casi 24 horas en un lugar en el que no eligieron. Insisto con un aspecto que me resulta muy importantes y que se menciona en un tiempo de fallos citados: se priva al ser humano de decidir como y donde ocupar el tiempo de su vida y eso no puede quedar exento de reproche, máxime cuando la demora se produjo al finalizar las vacaciones de invierno y las partes habían previsto arribar con una antelación suficiente como para poder reintegrarse normalmente a sus actividades.
En esa misma línea, tampoco queda admitirse que por tratarse de un evento
insuperable actuando con diligencia y previsión y la empresa debe hacer todo lo posible para superarlo a la mayor brevedad.
En tal sentido, la Sala II de este Tribunal ha resuelto que cuando una compañía aérea realiza su actividad comercial a titulo oneroso, y lo hace especificando días y horas de salida de sus vuelos, en el desarrollo de esa actividad – tanto mas cuando la misma maquina que parte hacia un destino, horas antes arribo desde aquel - es previsible que puedan presentarse problemas e inconvenientes técnicos – máxime en aeronaves de algunos años de vuelo – y, por tanto, debe estar adecuadamente equipada en tierra para superar con prontitud esas eventualidades, de manera que – salvo que
sean razonablemente insuperables – no se proyecten en desmedro de los derechos del usuario (causa 5667/93, del 10-4-97).
En estas actuaciones no ha quedado claro – y la empresa no lo acredito cuando le correspondía hacerlo – porque no era posible arreglar el desperfecto en un tiempo razonable o conseguir una nave alternativa que no tuviera que partir de Buenos Aires casi doce horas después.
Veamos lo que sucedió. Conforme surge del oficio contestado por la Secretaria de Transporte Aerocomercial, la programación horaria aprobada a la empresa autoriza a realizar dos frecuencias semanales los días viernes y domingo. En lo que respecta a vuelo del día domingo el vuelo 360 sale de La Habana a las 11:10 horas y llega a Buenos Aires (Ezeiza) a las 22:00 horas.
Luego el vuelo 361 sale de Buenos Aires a las 23:45 horas, arriba a Cayo Coco a las 6:15 horas y luego parte de ahí rumbo a La Habana donde llega a las 8:20 horas (ver fs. 104). Ello, mas allá de algunas diferencias de horario coincide con lo señalado por la empresa al contestar la demanda (ver fs. 30 vta.).
En el caso, frente a la imposibilidad de utilizar la aeronave en el horario establecido, arrendó una perteneciente a la empresa Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E.). Pero como el vuelo debía originarse en Buenos Aires, dispuso que partiera de esa ciudad con pasajeros a las 23.15 horas de ese día domingo y que luego volviera a Buenos Aires, dispuso que partiera de esa ciudad con pasajeros a las 23:35 horas de ese día domingo y que luego volviera a Buenos Aires el lunes, a las 10:30 horas (ver contestación de demanda fs. 31 y oficio contestado por LADE a fs. 117).
Insisto en que la demandada no acredita porque la necesidad de arrendar una aeronave que debía partir desde Buenos Aires en lugar de utilizar una alternativa de la empresa o de otra que estuviera mas cerca.
Se trata de una aeronave que – como se describió – sale de La Habana y luego vuelve a
esa ciudad que es su centro de operaciones. Por tal motivo, con más razón debería
contar allí con el apoyo tanto técnico como logístico para superar los problemas que –como se adelanto – no puede considerarse un imponderable de la actividad.