Autores: Andrada Jorge - López Ramiro - Quinteros Mauro
Año 2010
INTRODUCCION
En pleno proceso hiperinflacionario y ante una grave crisis social asume su presidencia de la nación el Dr. Carlos Menen sucediendo en el cargo al doctor Raúl Alfonsín.
Ante a insostenible situación socioeconómica, en agosto de1989 se sanciona la ley de emergencia económica (ley 23696) que dará inicio al proceso de reforma del estado (ley 23697) tendiente a disminuir la tenencia de empresas, sociedades y establecimientos productivos estatales, abriendo las puertas al ingreso de capitales privados extranjeros.
En esta nueva etapa comienza el proceso de privatizaciones, como ser el de la principal empresa aérea estatal (aerolíneas argentinas) y de la concesión de los de servicios aeroportuarios con su correspondiente órgano de control ORSNA creado por decreto 395/97.
A partir del año 2000, las políticas adoptadas en la década del 90 fueron redefinidas. En el año 2002, con Eduardo Duhalde (2002-2003) comienza un proceso de renegociación de las concesionarias de servicios públicos a la vez que la asunción del presidente Néstor Kirchner, señala un quiebre en la concepción del proceso comenzado en 1989, redefiniendo, desde lo nacional, los parámetros rectores de las concesiones realizadas en la década anterior.
En esta década también se tomaron importantes decisiones en cuanto a políticas aeronáuticas que tuvieron por fin modificaciones en las estructuras orgánicas.
Un caso es la creación de la Policia de Seguridad Aeronautica en el ambito de el Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos fue creada en 2005 por decreto presidencial de Néstor Kirchner en reemplazo a la antigua y militarizada Policía Aeronáutica Nacional (PAN), Pertenece al Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos y fue creada en 2005 por decreto presidencial de Néstor Kirchner en reemplazo a la antigua y militarizada Policía Aeronáutica Nacional (PAN), que tiene como caracteristica ser una dependencia interna de la Fuerza Aérea Argentina, a través de su Comando de Regiones Aéreas, como Autoridad Aeronautica de los aeropuertos.
Tal fue la creación de la ANAC en el año 2007, que tiene por objeto lograr la excelencia satisfaciendo en todo lo relacionado con la infraestructura y servicios aeroportuarios, las distintas demandas y expectativas de la sociedad y el mundo con que se vincula por vía aérea nuestro país.
CAPITULO I
ORSNA
El Estado Nacional, a través del Comando de Regiones Aéreas, hasta 1997 tenía a su cargo el control de los aeródromos; para mantener en estado operativo a los mismos (pistas, terminales aéreas, radio ayudas, comunicaciones, meteorología, etc.) se utilizaban los fondos provenientes de las llamadas “Tasas Aeronáuticas” cobradas por los servicios otorgados a quienes vuelan. Dichas Tasas estaban agrupadas en diez rubros que cubrían las prestaciones efectuadas (Protección al Vuelo; Estacionamiento, Aterrizaje, etc.).
Finalizando los 90′y coincidente con la política desreguladora que impulsó decididamente el Estado, se materializó otra decisión de peso, esta vez en la forma del Decreto 375/97, medida que cambió la operatoria existente hasta el momento.
La aparición del mencionado decreto, otorgó la concesión de los 32 aeropuertos más rentables del país (con la mayor cantidad de transito aéreo) a la empresa Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), la cual a partir de esa fecha comenzó a percibir alrededor de siete de las diez Tasas Aeronáuticas existentes (y no casualmente las más baratas), mientras que el Comando de Regiones Aereas continuaba con las tres restantes .
Iniciada esta modalidad de explotación aeroportuaria y con el objeto de efectuar un seguimiento minucioso del desarrollo y cumplimiento del Contrato entre AA2000 y el Estado Nacional, se creó el correspondiente ente regulador: el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).
El ORSNA es el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, fue creado durante la década del 90, mas precisamente por el Decreto 375/97 durante la presidencia de Carlos Menem. Es el encargado de regular, controlar y fiscalizar todos aquellos servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios en los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (S.N.A.). Desde el edificio de la Terminal a la pista de aterrizaje, pasando por el estacionamiento y los locales comerciales, la calidad de la infraestructura aeroportuaria y las inversiones que se requieren para su ajuste a la demanda, son supervisadas y reguladas por el ORSNA.
Así también, le atañe al ORSNA velar por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de las diferentes áreas y territorios nacionales, como así también regula el incremento del tráfico aéreo.
Entre las primordiales misiones y objetivos del ORSNA, se cuenta la de propender a la obtención de la infraestructura aeroportuaria adecuada para satisfacer las necesidades y la explotación de la actividad aeronáutica y la fiscalización de las inversiones aeroportuarias necesarias para alcanzar la infraestructura que satisfaga los futuros requerimientos de la demanda de tráfico aéreo.
Las funciones ajenas a este organismo, son principalmente las funciones de control operativo de las actividades aeronáuticas, los servicios de tránsito y control del tráfico aéreo y protección al vuelo (que han sido reservados a la Autoridad Aeronautica) como lo concerniente a los horarios de los vuelos, expendio de pasajes aéreos, check – in, aeronaves y todo lo que se refiere a la actividad de las aerolíneas –(cuya responsabilidad recae en la Secretaría de Transporte ), todas estas funciones quedan fuera de la orbita del ORSNA.
El organismo se financia con fondos del Tesoro que surgen del Presupuesto Anual de la Administración aprobado cada año por el Congreso de la Nación.
Entre sus ingresos se encuentran:
TASAS CABOTAJE
• T.U.A.: (Tasa de Uso de Aeroestacion) $14,50+ IVA
• Tasa de Seguridad : (Fuerza Aérea Argentina) $1,00
Exenciones Menores de 3 años, pasajeros en transito y diplomáticos debidamente acreditados (Según Resolución ORSNA Nº11/2007) Estas Tasas se encuentran incluidas en el Ticket aéreo con excepción de la tasa de Uso de Aeroestación de los aeropuertos de Trelew, Ushuaia y Calafate, la cual se abona por separado en las cajas habilitadas a tal efecto. (estos tres Aeropuertos pertenecen a la concesión de London Supply).
TASAS INTERNACIONALES
• T.U.A.: (Tasa de Uso de Aeroestación) USD 24,43
• Rebalanceo : USD 4,57
• Tasa de Seguridad : (Fuerza Aérea Argentina) USD 2,50
• Tasa Única : (Aduana y Migraciones) USD 10,00
Exenciones Menores de 2 años, pasajeros en transito y diplomáticos debidamente acreditados (Según Resolución ORSNA Nº11/2007) Estas tasas se encuentran incluidas en el ticket aéreo a partir del 1° de marzo de 2009. Para aquellos casos en que no estén incluidas, se abonarán después del check-in en las cajas habilitadas a tal fin.
TASAS REGIONALES
• T.U.A.: (Tasa de Uso de Aeroestación) USD 10,85
• Rebalanceo : USD 2,05
• Tasa de Seguridad : USD 2,50
• Tasa Única por servicios Migratorios y Aduanas USD 6,00
Exenciones Menores de 2 años, pasajeros en transito y diplomáticos debidamente acreditados (Según Resolución ORSNA Nº11/2007) Esta tasa será abonada en los vuelos con una distancia menor a 300 Km. a ciudades de países limítrofes. Estas tasas se encuentran incluidas en el ticket aéreo a partir del 1° de marzo de 2009. Para aquellos casos en que no estén incluidas, se abonarán después del check-in en las cajas habilitadas a tal fin.
ORGANIGRAMA
Aspectos más sobresalientes del Decreto 375/97.
* Establece la Licitación Publica tanto Nacional e Internacional para otorgar la concesión de la explotación, administración y funcionamiento de los aeropuertos. (art1)
* Determina el plazo de las concesiones, el cual será de 30 años, con su eventual prorroga por hasta 10 años mas, la cual será a titulo oneroso (art2).
* Determina las condiciones que deberá contemplar el Pliego de Licitación a cargo del concesionario (art6)
*Detalla la nomina de Aeropuertos y Aeródromos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos (art13).
* Determina la creación en el ámbito del PODER EJECUTIVO NACIONAL, dentro de la jurisdicción del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE-, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (art14)
* El ORSNA gozara de autarquía y poseerá plena capacidad jurídica para actuar en los ámbitos del derecho público y privado. Su patrimonio estará constituido por los bienes que se le transfieran y por los que adquiera en el futuro por cualquier titulo. Además establece que tendrá su sede en la Capital Federal.( Art. 16).
* El decreto también detalla las funciones que tendrá el Organismo Regulador (art17).
* El ORSNA será dirigido y administrado por un Directorio integrado por CUATRO (4) miembros, de los cuales uno será su Presidente, otro su Vicepresidente y los restantes se desempeñarán como vocales. El Presidente, el Vicepresidente y uno de los vocales serán designados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, mientras que el segundo vocal será designado, de común acuerdo, por los Gobernadores de las Provincias donde se encuentren ubicados aeropuertos que integren el Sistema Nacional de Aeropuertos. (Art. 18).
* El ORSNA tendrá autarquía financiera ajustándose a los lineamientos presupuestarios aprobados por el Congreso de la Nación. (Art. 25).
* El ORSNA confeccionara anualmente su presupuesto (Art. 26).
* Establece en su art 27, como se formaran los recursos propios con que cuenta el ORSNA, los cuales se formaran con:
a) Los importes provenientes del canon que abone el concesionario de los aeropuertos.
Los subsidios, herencias, legados, donaciones o transferencias bajo cualquier título
que reciba.
c) El producido de multas.
d) Los importes que se le asignen en el cálculo de recursos de la respectiva Ley de
Presupuesto para la Administración Nacional.
e) Los demás fondos, bienes o recursos que puedan serle asignados en virtud de las leyes y reglamentaciones aplicables.
* En sus relaciones con los particulares y con los demás organismos de la
Administración Pública Nacional, el ORSNA, se regirá por los procedimientos establecidos en la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos y sus disposiciones reglamentarias, con excepción de las regulaciones dispuestas expresamente en el presente decreto.
Toda controversia en la que el ORSNA sea parte, deberá ser sometida a la jurisdicción nacional en lo contencioso administrativo federal. (Art. 28)
* Toda controversia que se suscite entre personas físicas o jurídicas con motivo de la administración y/o explotación de los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos deberá ser sometida en forma previa a la jurisdicción del ORSNA, el cual será el único órgano administrativo con facultades jurisdiccionales sobre cuestiones de esta naturaleza. (Art. 29).
* En el Art. 30 se establece que las decisiones del ORSNA de naturaleza jurisdiccional agotarán la vía administrativa.
* El ORSNA no tendrá competencia en las decisiones de carácter técnico aeronáutico adoptadas por la FUERZA AEREA ARGENTINA (Art. 32).
*Determina cuales son los Aeropuertos objeto de licitación para su concesión.
AEROPUERTOS ARGENTINA 200, EL GRAN NEGOCIO.
Dada la magnitud del negocio; a grandes rasgos
¿cuáles fueron las responsabilidades asumidas por esta empresa?:
1) Abonar un canon anual de más de 171 millones de pesos (un 70 % de éste monto debía ser invertido en el resto de los aeródromos no concesionados, dada la gran afectación presupuestaria sufrida por el CRA);
2) Efectuar una inversión de más de Dos Mil Millones de dólares estadounidenses en los 30 años que duraba la concesión, a efectos de modernizar los aeródromos bajo su responsabilidad.
3) Efectuar el mantenimiento de pistas, plataformas, calles de rodaje, iluminación, cerco perimetral, etc. además de mejorar las comodidades y operatividad de los edificios aeroportuarios y sus accesos.
¿Con que ingresos y facilidades contaría el explotador aéreo AA2000?,
1) con las Tasas Aeronáuticas anteriormente descriptas;
2) con el usufructo de un canon derivado del alquiler de locales y sitios destinados al sector de empresas que trabajan en los aeropuertos (playas de estacionamiento, coches de alquiler, bares, restaurantes, kioscos, tiendas, librerías, telefónicas, cyberg y demás).
3) Con la libre recepción de la mayoría de los edificios, instalaciones y equipos que hasta ese momento pertenecían y dotaban a la Fuerza Aérea Argentina – CRA.
Iniciada esta modalidad de explotación aeroportuaria y con el objeto de efectuar un seguimiento minucioso del desarrollo y cumplimiento del Contrato entre AA2000 y el Estado Nacional, se creó el correspondiente ente regulador: el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).
Algunos resultados consecuentes con el Decreto 397/97:
* Se modernizaron decididamente los edificios y plataformas de Aeroparque, Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Calafate (no obstante lo concretado en líneas generales fue menor a lo que figuraba en los proyectos originalmente propuestos).
* Hasta fines del 2006, AA2000 debería haber aportado en concepto de canon $ 850 millones, de los cuales $ 595 millones se preveían destinar para financiar la estructura aeronáutica todavía en manos del CRA. En contraposición a lo expresado, en el Periodo 1998 – 2000 la cifra acumulada impaga (por parte de AA2000) fue de 300.215.380 U$S dólar; dentro del periodo 2000 – 2004 lo adeudado fue $ 311.411.860, mientras que hasta el 2006 la deuda total (pesificada) se elevaba a $ 850 millones.
* Repasando la herramienta legal existente para derivar los fondos hacia el CRA, que anualmente debía abonar AA2000, nos referimos a las sucesivas leyes de Presupuesto Nacional, fueron “presupuestadas” para el Comando de Regiones Aéreas los siguientes montos: Año 1998 $ 27 millones; Año 1999 $1,5 millones; Año 2000 $ 11,3 millones; Año 2001 0,3 millones; Año 2002 $ “0″ (cero pesos); Año 2003 $ 8 millones; Año 2004 $ 18,8 millones (no figura en la Ley de Presupuesto de ese año asignación destinada al Inciso IV Programa 18); Año 2005 $ 12,2 millones (no figura en la Ley de Presupuesto de ese año); Año 2006 no figura en la Ley de Presupuesto, no obstante a junio/06 se habían “ejecutado” $ 6,2 millones.
* Como solución del problema, en jul/06 el Estado Nacional renegoció el contrato con AA2000, tomando acciones de esta empresa por un valor de $ 850 millones (exactamente el valor de la deuda total pesificada).
Concesión del Aeropuerto de Trelew.
El 14 de abril del año 2009, se llevo a cabo la firma del contrato de concesión por el cual la empresa London Supply, adquirió la concesión del aeropuerto de Trelew “Almirante Zar” por un plazo de 25 años.
La empresa gerenciadora de esta manera si hizo cargo de la administración y ejecución de distintas obras en el aeropuerto.
La comisión de preadjudicación estuvo integrada por miembros del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), encargado del estudio de propuesta de London Supply. Esta empresa fue la única que respondió al llamado licitatorio, la propuesta de licitación se abrió en dos etapas, una técnica y otra económica.
La empresa London Supply cuanta con la concesión de, además del Aeropuertos de Trelew, los de Ushuaia y Calafate.
CAPITULO II:
ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
NECESIDAD DE SU CREACION:
El traspaso del control aéreo a esta nueva autoridad civil surge a partir de las características propias que tiene el derecho aeronáutico y que fueron expresadas en los considerandos del decreto 238/2007, y estas son la necesidad de que exista uniformidad en el derecho interno en cuanto a las normas y autoridades de aplicación y por otro lado el derecho aeronáutico tiene por característica que es reglamentarista y la Argentina al ser miembro signatario el Convenio de Chicago de 1994 asume el compromiso de alcanzar uniformidad en los reglamentos y procedimientos y organización racionados con el personal aeronaves, rutas aéreas y servicios auxiliares, para facilitar y mejorar la navegación aérea y contribuir a la seguridad aeronáutica civil. Por otro lado el citado decreto establece que otra de las necesidades de este traspaso es la que surge de las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil que establecen que no es compatible la centralización de la administración de la aviación civil en la esfera de un organismo militar, que la realizaba el Comando de Regiones Aéreas (CRA) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina. El decreto 239/07 determina que la ANAC será la Autoridad Aeronáutica Nacional
A los efectos de mejorar el control de todos los aspectos vinculados con la operación de la Aviación Civil, se torna necesario concentrar las responsabilidades y atribuciones de la autoridad aeronáutica en un organismo específico.
La ANAC tiene como objetivo lograr la excelencia, satisfaciendo en todo lo relacionado con la infraestructura y servicios aeroportuarios, las distintas demandas y expectativas de la sociedad y el mundo con el que se vincula por vía aérea nuestro país.
ORGANIZACIÓN ANTERIOR
Al Ministerio de Defensa le correspondía la habilitación, fiscalización y dirección técnica de los actos y actividades vinculadas con la navegación por el aire, esta competencia se ejercía a través de la Fuerza Aérea Argentina
Por su parte el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios le correspondía la elaboración y ejecución de la política nacional en materia aerocomercial, a través de la Secretaria de Transporte.
La Secretaria de Transporte del Ministerio de Planificación Federal Inversión Publica y Servicios, ejercía funciones de Autoridad aeronáutica Comercial en lo concerniente al control y fiscalización de los servicios de transporte aerocomercial aplicación del régimen tarifario vigente otorgamiento de derechos para explotación de servicios de transporte aéreo y participa de reuniones de consulta y técnicas con autoridades de otros países.
NUEVO AMBITO
El decreto 238/07 crea a la Administración Nacional de Aviación Civil, y la designa como autoridad aeronáutica nacional. Y esta queda en el ámbito de la Secretaria de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios. Estará conformada por cuatro direcciones nacionales:
1. Dirección Nacional de Seguridad Operacional: Que entre sus funciones tiene las siguientes: Regular, otorgar y convalidar licencias y/o habilitaciones al personal aeronáutico; Regular y dirigir el proceso de supervisión y control de las Operaciones Aéreas, de acuerdo a normas y regulaciones aeronáuticas; Regular y desarrollar e implementar procesos eficientes de certificación y vigilancia de las aeronaves que operan en la Republica Argentina y de las Organizaciones de Mantenimiento, de los transportadores aéreos y del personal aeronáutico relacionado con el mantenimiento, para obtener mejores condiciones técnicas y de seguridad operacional; Dar protección al verdadero estado de la propiedad de las aeronaves civiles que operan en la Republica Argentina, revelando de un modo público la historia de sus transmisiones, modificaciones, limitaciones o mutaciones en el derecho de propiedad de éstas así como de las Empresas Aeronáuticas, Escuelas, Industrias, Clubes y Aeroclubes dedicados a la actividad aérea; Coordinar y supervisar el accionar de las Delegaciones regionales
2. Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea: entre sus funciones se encuentran prestar los servicios de navegación aérea establecidos en el país y asegurar que los mismos sean suministrados a los usuarios, con el más alto grado de eficiencia técnica y operativa acorde con normas y regulaciones nacionales e internacionales en vigencia.; Participar en el desarrollo y aplicación de planes, programas y proyectos de diseño y mantenimiento relacionados con la infraestructura aeroportuaria, instalaciones y servicios conexos de acuerdo a normas vigentes; Coordinar y supervisar el accionar de las Delegaciones Regionales.
3. Dirección Nacional de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios y
4. Dirección Nacional de Transporte Aéreo que entre sus tareas tiene las siguientes Controlar en forma eficiente la explotación de servicios aeronáuticos y la actividad comercial de la aviación civil para lograr su desarrollo organizado, bajo los principios de eficiencia seguridad y economía, acorde con la legislación vigente y recomendaciones internacionales; Intervenir en el otorgamiento de derechos para la explotación de servicios de transporte aéreo; Gestionar la promoción sobre la interpretación y aplicabilidad de normas relacionadas con los servicios de navegación aérea y sus componentes; elaborar y presentar informes sobre incidentes, accidentes o deficiencias en los servicios de navegación aérea, determinando previsiones y acciones correctivas; Coordinar la información a ser brindada a los usuarios del transporte aerocomercial sus derechos y obligaciones, atendiendo los reclamos que se deriven del incumplimiento de la normativa.
Todas estas Direcciones Nacionales a su vez cuentan con direcciones inferiores
Siendo este su nuevo Organigrama
FUNCIONES:
Luego de la creación de la ANAC en el mes de marzo del año del 2007, se dicta en el mes de noviembre otro decreto en el cual quedan establecidas las funciones y facultades. Esto lo hace en el artículo 2 del decreto 1770/2007 y entre las cuales se pueden mencionar:
Realizar actividades competentes a la autoridad aeronáutica que surjan de toda normativa vigente tanto nacional como internacional;
Ejercer la fiscalización y control de los aeródromos públicos y privados del territorio nacional, los servicios de navegación aérea, las habilitaciones y licencias conferidas, la aeronavegabilidad, las operaciones efectuadas a las aeronaves, el trabajo y transporte aéreo, la explotación de servicios aeronáuticos, el tránsito aéreo y las comunicaciones, la capacitación, formación y entrenamiento del personal de servicios aeronáuticos, los aeroclubes e instituciones aerodeportivas que resulten materia de su competencia;
Realizar proyectos normativos, desarrollar políticas y planes estratégicos;
Intervenir en el otorgamiento, resolución y rescisión de concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aerocomercial, servicios de aeropuertos y de navegación aérea;
Disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencias y certificaciones del personal de servicios aeronáuticos, de material aeronáutico, de aeronaves, aeroclubes e instituciones aerodeportivas, operaciones de aeronaves, de aeródromos e infraestructura aeronáutica.
En líneas generales podríamos decir que la misión de la ANAC es regular y controlar el sistema aeronáutico de la república argentina, para promover un desarrollo armónico e integral del sector, resguardando los principios de seguridad operacional y navegación aérea, y la eficiencia en los servicios e infraestructura aeronáutica.
PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA
Para gestionar la transferencia de la administración de manos de la fuerza aérea a este nuevo organismo descentralizado se estableció la creación de una unidad ejecutora de transferencia; para lo cual también se firmo un convenio con la OACI que presta asistencia técnica. Para cumplir con la transferencia se han planteado objetivos y plazos los que empiezan a correr desde la designación del Administrador Nacional de Aviación Civil que será el encargado de dirigir la ANAC. El día 29 de enero de 2008 asume en su cargo de Administrador el Licenciado Rodolfo Federico Gabrielli.
Dentro de los objetivos planteados con el asesoramiento de la OACI se encuentran en primer lugar hacer un plan de trabajo; luego hacer un relevamiento de los recursos humanos del Comando de Regiones Aéreas; hacer estudios para las cuestiones de mobiliarios; generar las nuevas áreas y escalafones del personal, elección de directores, desarrollar reglamentos internos; realizar relevamiento de normas y modificaciones del Código Aeronáutico.
Hasta el momento se han cumplido con algunas de los objetivos planteados en el decreto 1770/2007 que establece el programa de transferencia, el cual tenia previsto que el día 1 de abril la ANAC asuma el control efectivo del manejo de la Aviación Civil meta que no se cumplido dentro de un cronograma diseñado para ser efectivamente cumplido. Objetivo que se cumplió tres meses después el día 1 de julio de 2009
CRITICAS AL FUNCIONAMIENTO DE LA ANAC
En primer lugar la gran crítica que se hace es la designación en cargos de jerarquía de personas no capacitadas en cuestiones aeronáuticas. Tal es el caso del Administrador Nacional el Licenciado Rodolfo Gabreilli viene del ámbito político, en los años 90 fue gobernador de la provincia de Mendoza y diputado nacional por la misma provincia, la critica que hace en general el personal aeronáutico que esto solo es la designación de un cargo político en lugar de poner gente idónea en la materia aeronáutica.
Otra de las principales fallas que esta teniendo la ANAC es la cuestión gremial. La Asociación del personal Técnico Aeronáutico plantea como problemas no resueltos hasta hoy que involucran a los trabajadores a los siguientes: La Falta de Encuadramiento Orgánico en la Nueva Carrera, de los Controladores Civiles, en cuanto a funciones, categorías y rango de todo el nuevo personal incorporado al ámbito civil. Con lo cual, el mismo vive en constante incertidumbre en cuanto a sus concretas atribuciones, como, al salario real de bolsillo que le corresponde recibir mensualmente. Dicho encuadramiento fue
decidido en Enero de 2010, y tenía como fecha límite de cumplimiento Mayo de 2010. A la fecha nunca se efectivizó.
Otra del las cuestiones criticadas es la falta del traspaso total del personal militar al mando de la Fuerza Aérea, al ámbito civil de la ANAC. En Junio de 2008 la ANAC emitió un Decreto por el cual se habilitaría la opción a traspasarse, de todo el personal de Controladores que revistaba en el ámbito militar de la Fuerza Aérea, al ámbito civil de la ANAC. Luego de casi dos años, 23 meses, por impericia o malicia, las máximas autoridades de la ANAC siguen faltando a su compromiso escrito de permitirles a los Controladores Aéreos, optar por desempeñarse bajo la órbita militar o la civil. El tiempo de paciencia y credibilidad de los Controladores de Vuelo se ha agotado
En cuanto al CENTRO DE INSTRUCCION, PERFECCIONAMIENTO Y EXPERIMENTACION (CIPE) el decreto 1770 establece que es la ANAC la encargada de la supervisión de esta entidad que tiene a su cargo la formación, perfeccionamiento, y capacitación de profesionales, técnicos y especialistas en las disciplinas aeronáuticas y el otorgamiento de los títulos respectivos acordes a la legislación aplicable. Pero el CIPE también pasa por situaciones conflictivas, el director del CIPE ha decidido no inscribir nuevos aspirantes a alumnos para el ciclo lectivo 2010, ni incorporar alumnos por equivalencias provenientes de la Escuela Electrónica de Defensa; el Director del CIPE , deja explícito que "la ANAC, coincide en un todo con la cancelación de la inscripción, en forma definitiva, dado que para la citada Administración se presenta un futuro profesional disímil al diagramado oportunamente por la Administración anterior". Así mismo expresa su interés en avanzar en un acuerdo en relación a los alumnos inscriptos de 1º a 4º año durante el ciclo lectivo 2009, para dar una solución acorde a los intereses conjuntos de ANAC y los cursantes.
CAPITULO III:
AEROLINEAS ARGENTINAS
Ya pasaron 20 años de la sanción de la recodada ley de reforma del estado, cuyo fin fue la privatización de las empresas.
Dicha ley torno posible la privatización de empresas como ENTel, Obras Sanitarias; YPF, Aerolíneas Argentinas y tantas más.
Así capitales extranjeros en su mayoría pero también nacionales fueron licitando y tomando el dominio de las mismas. Durante la gestión privada, el estado estuvo ausente, y los servicios no solo no mejoraron si no que también fueron empeorando, obligando de esta forma al estado a tomar nuevamente el control como por ejemplo el caso que nos toca analizar de Aerolíneas Argentinas empresa que recientemente paso al control estatal, como consecuencia de sucesivas malas administraciones.
Aerolíneas Argentinas que también se la conoce como Aerolíneas, nace por el decreto 26099 del Presidente Juan Domingo Perón, y tiene sus orígenes en la fusión de cuatro Líneas Aéreas. En 1949 se fusionaron las líneas Aéreas Aereoposta y Fama, creándose así Aerolíneas Argentinas como empresa del estado Argentino, que comenzó a operar el 7 de Diciembre de 1950.
En 1951 la Sociedad Interamericana de Prensa la designo como la mejor empresa aereocomercial del mundo, por su eficiente organización y la calidad de sus servicios.
En 1990, después de que se cambie su forma societaria, antes sociedad del estado ahora sociedad anónima, con participación estatal no mayoritaria (ARSA), la empresa fue vendida por el gobierno Argentino a la estatal española Iberia, que adquiere así el 85 % de la compañía, el presidente en ese momento, cabe destaca era el Dr. Carlos Saúl Menem y esta maniobra respondía a una clara política destinada a privatizar las empresas estatales.
Los problemas internos que venía arrastrando la empresa debido a la deuda contraida desde antes, llevo que se produjera la bancarrota en el año 1994, momento en que las acciones de aerolíneas pasan a la Sociedad Española de Participación Industriales, ente público de participaciones Industriales, del Estado Español, entidad de Derecho Público cuyas actividades se ajustan al ordenamiento jurídico privado. Constituye el Grupo SEPI, con 21 empresas y cerca de 32.000 trabajadores, tutela dos fundaciones y tiene participación directa minoritaria en otras 8 compañías.
En el 2001 se produce la peor crisis de la historia de Aerolíneas Argentinas y entró en convocatoria de acreedores y en octubre de ese año es cedida al grupo Mersans, un consorcio formado por las aerolíneas privadas españolas Spanair y Air comet, que adquirió el 92,1 de las acciones.
Gracias a la inversión del grupo Mersans, Aerolíneas pudo retomar la prestación de servicios casi inmediatamente.
En el 2002 la empresa sale de la convocatoria de acreedores y se reestructura la deuda.
Entre el 2007 y el 2008 Aerolíneas vive otra gran crisis que muestra una mala imagen de la empresa, dada por los malos servicios, cancelación de vuelos, demoras en los vuelos entre otros factores. Esta crisis lleva a que la empresa arrastre una gran deuda.
La gestión del grupo Mersans, fue duramente criticada y se llego a decir que la misma utilizo a Aerolíneas Argentinas para beneficiar a sus empresas, transfiriendo dinero, aviones y combustible
Todo ello llevo a que el 17 de julio de 2008 en un acto de la Presidente Cristina Fernández de Kirchner, la mandataria anuncia el proyecto de restatizar la aerolínea y así poder garantizar el servicio y 9000 puestos de trabajo.
El 4 de Septiembre de 2008, el proyecto fue aprobado por la cámara de senadores y el 17 de diciembre del mismo año la cámara de senadores, convirtió en ley la expropiación de las empresas pertenecientes al grupo Aerolíneas Argentinas declarándolas de utilidad pública y así vuelven al estado.
El viernes 1 de enero del 2009 se empieza a concretar la expropiación, se habilita mediante decreto al ministerio de Planificación, como organismo expropiante para iniciar los trámites y designo a comité para administrar la línea aérea de bandera.
En los últimos años mas de 1000 líneas aéreas desaparecieron, no es un negocio, claramente el estado debería hacerse cargo porque es una herramienta necesaria para integrar un país de tan extenso territorio, lo que hace primordial contar con servicios de prestación efectiva y puestos a disposición de todos los ciudadanos y en el ámbito internacional genere una integración global.
Se deterioraron los servicios y se llevo a cabo un vaciamiento durante todas las gestiones anteriores, hasta comienzos de la década de 90´, la compañía funcionaba, tenia 28 aviones propios y oficinas en las principales capitales del mundo, la privatización fue un escándalo por qué iberia para hacerse cargo hipoteco los aviones de aerolíneas, vendieron los 28 aviones se llevaron todos los talleres y finalmente todo este proceso concluyo en una deuda de 800.000 de dólares.
CAPITULO IV:
Policía de Seguridad Aeroportuaria
La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) es una Institución, civil, armada y jerarquizada encargada de proteger y resguardar la seguridad en aeropuertos argentinos. Pertenece al Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos y fue creada en 2005 por decreto presidencial de Néstor Kirchner en reemplazo a la antigua y militarizada Policía Aeronáutica Nacional (PAN), cuya característica era ser una dependencia interna de la Fuerza Aérea Argentina, a través de su Comando de Regiones Aéreas, como Autoridad Aeronautica de los aeropuertos.
La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) de, es la primera institución policial, de carácter federal con conducción civil, creada desde el regreso de la Democracia, en 1983.
El 22 de febrero del 2005, el Poder Ejecutivo Nacional, por Decreto Número 145/2005, transfirió (orgánica y funcionalmente) la Policía Aeronáutica Nacional desde el ámbito del Ministerio de Defensa a la órbita del Ministerio del Interior, creándola como Policía de Seguridad Aeroportuaria, al tiempo que la incorporó al Sistema de Seguridad Interior.
En la actualidad, el Organismo se encuentre en la órbita del Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos de la Nación.
El citado Decreto, también contempló la intervención civil de la nueva institución policial, con el objetivo de reestructurarla y normalizarla.
El 31 de mayo de 2006, el Poder Legislativo, por unanimidad, sancionó la Ley 26.102 de Seguridad Aeroportuaria, concibiéndola como un aspecto específico y sensible de la seguridad pública. En este sentido, la norma creó una institución policial especializada en materia de seguridad aeroportuaria, al tiempo que impuso al Estado Nacional, el deber de resguardarla y garantizarla a través de instituciones públicas y organismos de carácter policial, de seguridad, regulación y supervisión con competencia en la materia.
Los Decretos 785/08 -que aprobó la estructura orgánica y funcional del Organismo-, 836/08 -que enmarca el Régimen profesional del Personal Policial de la PSA; y por último el 1190/09 -del Régimen profesional del personal Civil-, reglamentaron la Ley 26.102 de Seguridad Aeroportuaria, culminando el proceso de Intervención y normalizando la Institución.
Misiones y Funciones de la Policía de Seguridad Aeroportuaria
La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) tiene por misión la seguridad aeroportuaria, entendida ésta como una dimensión específica de la seguridad pública, y comprende las acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuario, a través de la prevención, conjuración e investigación de los delitos e infracciones que no estén previstos en el Código Aeronáutico. En este sentido, se encarga de:
LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA PREVENTIVA, que contempla la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones -en el nivel táctico y estratégico-, necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario.
LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA COMPLEJA, consistente en la planificación, implementación y/o coordinación de las actividades y operaciones -en el nivel táctico y estratégico-, necesarias para realizar el control y la conjuración de los actos delictivos complejos cometidos por organizaciones criminales, relacionadas con el narcotráfico, el terrorismo, el contrabando y otros delitos conexos.
Se entiende por:
PREVENCION, las actividades tendientes a impedir, evitar, obstaculizar o limitar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario;
CONJURACION, las que tienen por objetivo neutralizar o contrarrestar en forma inmediata los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario en ejecución, hacerlos cesar y evitar consecuencias ulteriores que vulneren dicha seguridad;
INVESTIGACION, las acciones y operaciones tendientes a analizar y conocer los hechos y actividades delictivas que resulten atentatorias a la seguridad aeroportuaria, sin perjuicio de las responsabilidades jurisdiccionales como auxiliar en la persecución penal de los delitos.
Estructura orgánico – funcional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria
La estructura orgánico - funcional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria se compone de tres estructuras diferenciadas:
La estructura de conducción y administración, integrada predominantemente por funcionarios y personal civil, sin estado policial;
La estructura operacional, integrada predominantemente por personal policial;
Y el Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria, integrado por funcionarios y por el personal civil sin estado policial, a excepción del personal que cumpla tareas de docencia e instrucción especializada.
La conducción comprende la gestión del conocimiento sobre la seguridad aeroportuaria; la planificación estratégica de la institución; el diseño y formulación de las estrategias policiales, y la dirección orgánica superior.
Por su parte, la administración se encarga de la planificación y ejecución presupuestaria; la gestión económica, financiera, contable y patrimonial; la gestión administrativa integral; la gestión de los recursos humanos; la planificación y gestión tecnológica e infraestructural de la institución, la asistencia jurídica y la dirección de las relaciones institucionales de la Institución.
Y, la estructura operacional, desarrolla cuatro labores institucionales fundamentales: la planificación de las operaciones y acciones policiales de la seguridad aeroportuaria preventiva y compleja; la dirección y coordinación de las operaciones policiales de seguridad aeroportuaria preventiva y compleja y la supervisión y evaluación de las operaciones y acciones policiales de seguridad aeroportuaria preventiva y compleja.
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