Actividad aérea en Argentina - Historia y evolución

Autores: ACUÑA, Analía - GUTIERREZ, Gabriela - LLOYD, Gabriela - MOUABRO, Agustín
Año 2010

La República Argentina como pocas naciones en el mundo, luce con legítimo orgullo el saber que posee una larga y fecunda tradición aerospacial, que nacida en los albores del siglo XIX con importantes manifestaciones aéreas, se desarrolló y consolidó a partir de la primera década del siglo XX a la par de las más avanzadas potencias del hemisferio norte, originando un proceso ininterrumpido integral de real liderazgo latinoamericano.
Durante el siglo XIX, en nuestro país, se realizaron muy esporádicas ascensiones aerostáticas en globos de aire caliente y de gas, de tipo circenses y acrobáticas, las que estuvieron a cargo de valientes y arriesgados aeronautas extranjeros, quienes exponiendo permanentemente sus vidas, recorrieron la América Latina con fines puramente lucrativos, frente a asombrados pueblos que se mantuvieron apáticos y sin demostrar interés alguno en emularlos ni en tener sus propios seguidores locales.
En el año 1855, en Buenos Aires, un francés de apellido Lartet conmovió a la ciudad con sus intentos infructuosos de brindar un espectáculo de aerostación.
Años más tarde, el aeronauta inglés Wells se elevó con éxito desde la Plaza de la Victoria con tal mala suerte, que el esférico se llevó enredado en una de sus cuerdas hacia las alturas a un desprevenido y aterrorizado espectador. Wells debió descender rápidamente y lo hizo sobre el Río de la Plata, lugar del que ambos fueron rescatados sin mayores inconvenientes.
En el año 1867, durante la Guerra del Paraguay fue utilizado un globo cautivo en la observación militar por parte de las fuerzas aliadas. Uno de los tripulantes fue el Sargento Mayor Roberto Chodasiewicz del Ejército Argentino.
La primera ascensión aerostática que uniera a dos naciones sudamericanas, que estuvo a cargo del aeronauta español Esteban Martínez quien el 18 de setiembre de 1887, al mando de un globo de aire caliente, cruzara el río Uruguay, a la altura de las ciudades de Salto (Uruguay) y Concordia (Argentina),
Ya en la primera década del siglo XX, las ascensiones escalofriantes de José Silimbani y su esposa Antonietta Cimolini, quienes de origen italiano, asombraron al pueblo de todas las localidades del país que visitaron, hasta la trágica muerte de ésta, al caer en 1904 en el Río de la Plata.
Aquella actividad aerostática circense y acrobática del XIX, carente del apoyo popular, comenzó a revertirse en la cristiana Navidad de 1907 cuando se produjo una primera ascensión a cargo de argentinos, que tuvo un carácter científico y deportivo, hazaña aérea que inflamó el ánimo de todos los conciudadanos y diera origen a la Aeronáutica Argentina.
Dos ilustres compatriotas Aarón de Anchorena y Jorge Newbery, tripulando el globo Pampero de 1200 m3 de gas, lograron unir el Campo de la Sportiva, actual Campo de Polo de Buenos Aires, con Conchillas en el departamento uruguayo de Colonia, luego de sobrevolar el Río de la Plata, logrando repetir aquella hazaña de 1887, de volver a unir por los aires a dos naciones sudamericanas.
Dentro de la pléyade de ilustres personalidades que dieron origen a las actividades aerostáticas primero y aéreas después, sobresalió con perfiles propios y relevantes la figura vigorosa y visionaria del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery, primer Aviador Militar, a quien la Nación Argentina le otorgó justicieramente los exclusivos títulos de Precursor, Fundador y Benemérito de su Aeronáutica Civil y Militar y últimamente, el de Padre de la Patria Aeroespacial, en mérito a sus excepcionales servicios prestados en su corta pero fecunda vida profesional.
La II Guerra Mundial y otras posteriores comenzaron a darle la razón, si bien fueron la Batalla Aérea de las Islas Malvinas Argentinas de 1982 y las Guerras del Golfo Pérsico de 1991 y 1998 los teatros operacionales militares donde se habría de cumplir inexorablemente sus originales predicciones, anticipándose por años, a los reconocidos Padres del Poder Aéreo, los Generales Douhet, Trenchrad y Mitchell.
Desde principios de 1910, comenzaron a llegar al país famosos y reconocidos aviadores extranjeros, quienes habrían de concretar los primeros vuelos argentinos, correspondiéndole este honor al italiano Ricardo Ponzelli quien el 30 de enero de aquel año, voló por primera vez utilizando un avión Voisin de 50 HP.
Ante la inminente llegada de los aviadores extranjeros se hacía imprescindible contar con un aeródromo que reuniera las condiciones de comodidad para los espectadores, como así también para las reparaciones y hangaraje de los aviones y una adecuada pista de vuelos.
Fue así como nació el primer aeródromo en Villa Lugano, barrio de Buenos Aires, más pueblo que cuidad, de calles de tierra transitadas por jinetes, carruajes y por algunos esporádicos arreos rumbo a los mataderos, que levantaban grandes nubes de tierra en verano.
Fue inaugurado el 23 de marzo de 1910. Tenia dos kilómetros de tierra apisonada, ocho hangares, una tribuna con palcos de doscientos metros de extensión, molino, bomba semi-surgente.
El público se mostró entusiasmado con aquellos vuelos y deslumbrado ante los Voisin, Farman y Bleriots, aviones que alcanzaban la fantástica velocidad de 60 kilómetros por hora.
El 30 de marzo de 1910, a las 21:00 hs volvía a elevarse rumbo a Lugano. El primer vuelo nocturno del mundo quedaba concluido.
Se siguió de esta manera y en forma simultánea con las políticas institucionales y progresistas que se venían operando en los Ejércitos de las grandes potencias y en particular en Francia, donde desde el año anterior de 1911, se había incorporado el avión al uso militar, ejemplo que siguieron Alemania, Inglaterra, Rusia, Italia, Estados Unidos, etc.
Con respecto a la incorporación de aviones al uso militar, Francia fue e primero. Al poco habían de seguirla Alemania, Inglaterra, Rusia, Bélgica, Italia y los Estados Unidos de Norteamérica. Ello sucedía en 1911.
Algunos oficiales de nuestro ejército habían aventurado juicios favorables sobre la conveniencia de contar con una aeronáutica militar, aunque los criterios se repartían a favor de los aviones y los dirigibles.
El mayor retirado Arturo Luisoni, concibió el proyecto de realizar una suscripción popular a fin de adquirir un dirigible. Recurrió entonces al barón Antonio de Marchi, espíritu abierto a todas las manifestaciones al progreso, que tomó como cosa propia la realización de tan ambiciosa inquietud.
La noticia fue recibida con general entusiasmo. Poco después se constituía la "Comisión Central Recolectora de Fondos Pro-Flotilla Militar Argentina" cuya presidencia estaría a cargo del barón de Marchi, presidente de la Sociedad Sportiva y del Ing. Jorge Newbery, que lo era del Aero Club Argentino. De inmediato comenzaron a recibirse importantes donaciones.
La realización de esta colecta en tiempo récord mediante la venta de rifas, tarjetas, estampillas, etc. puso de manifiesto la excepcional actividad realizada por los integrantes de la Comisión, como así también la generosa disposición de nuestro pueblo.


Industria Argentina.....

El general Perón llegó a la presidencia casi un año y medio después de terminada la guerra. En esos momentos el país contaba con divisas y también era acreedor de los aliados. Pero por esas acreencias generadas por el conflicto, nuestro país había pagado el duro precio del desabastecimiento de insumos importados, a causa del aislamiento geográfico generado por las enormes distancias con los países del norte, con un océano Atlántico de por medio, infestado de submarinos deseosos de encontrar blancos para sus torpedos. Recordamos asimismo que los pocos servicios aerocomerciales por entonces existentes habían cesado sus vuelos por la región hacia 1939.
Tratando de evitar tanta dependencia, el preponderante rol que había tenido la aviación en la guerra y pensando que un nuevo conflicto entre Occidente y el comunismo era inevitable ahora, Perón reserva un capítulo muy especial para el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan Quinquenal de Gobierno.
Con parte de la inconvertible deuda británica, el gobierno justicialista dota a la nueva Fuerza Aérea Argentina con un poderoso parque aéreo compuesto por 100 cazas a reacción Gloster Meteor, 36 bombarderos estratégicos Avro Lincoln y una gran cantidad de aeronaves de entrenamiento, transporte y turismo. También promueve la creación, a través de la Secretaría de Aeronáutica, de líneas aéreas comerciales de capital mixto para establecer nuevas rutas de cabotaje a distintos puntos del país.
El mayor centro de producción y desarrolló aeronáutico del país durante casi más de 65 años fue la Fabrica Militar de Aviones ubicada en Córdoba. Comenzó sus actividades en Octubre de 1927, fabricando bajo licencia primero aviones (1928) y luego motores (1930). Posteriormente encara sus propios desarrollos.
La FMA no contaba con muchos especialistas y durante la guerra había tenido que suspender la construcción bajo licencia del primer modelo totalmente metálico, el caza americano Curtis Hawk 75-0 por falta de insumos. En esos momentos en la FMA se estaba construyendo un entrenador de madera, el IAe-22 DL con motor de fabricación nacional IAe-1 6 «El Gaucho» de 9 cilindros radiales y 450 CV de potencia. En otra etapa de desarrollo se encontraba el bimotor de ataque, también de madera, I Ae 24 «Calquín».

I Ae 24 Calquín.

Con este panorama, la Secretaría de Aeronáutica promueve la creación del Instituto Aerotécnico, con la finalidad de «diseñar los aviones que el País necesite» y que «con la menor cantidad de aviones, se logre un máximo de propósitos». En sus estatutos fundacionales, el IA reglamenta claramente la contratación de técnicos extranjeros y la especialización de los argentinos fuera del país.
El primer ingeniero aeronáutico llegado a la Argentina fue el francés Emile Dewoitine. Nacido en Crépy en 1897, llegó a poseer una fábrica propia (Avions Dewoitine) en la que llegó a producir aviones de combate y transporte. En la Argentina era conocido, ya que en la década de los treinta nuestra Fábrica Militar de Aviones le había adquirido una licencia para fabricar el caza Dewoitine D21.
Luego de la invasión alemana a Francia, Emile Dewoitine trabajó para el gobierno de Vichy. Esta determinación trajo como consecuencia que el general De Gaulle, cuando pisó su patria luego de Normandía, prometiera fusilarlo. Dewoitine emigró a España, y allí tomó contacto con un viejo amigo argentino, el ingeniero Taravella, a quien conocía desde los tiempos de la adquisición de la licencia. Fue a través del mismo Taravella que el gobierno argentino le ofreció la posibilidad de construir un caza a reacción. Dewoitine aceptó el ofrecimiento y concretó junto a técnicos argentinos el avión IAe-27 Pulqui en 1947, que equipado con una turbina Rolls Royce «Derwent», convirtió al país en el octavo del mundo en tener un jet propio y el sexto en ese momento (Alemania y Japón tenían prohibición de fabricar aviones). El ingeniero francés trabajó para un ambicioso proyecto hasta la llegada de los técnicos alemanes, quienes traían consigo un proyecto muy superior.
Un año antes, en 1946, una misión oficial encabezada por el secretario de Aeronáutica, brigadier César Ojeda, y por el director de la FMA, Juan Ignacio San Martín, viaja a Italia con la finalidad de adquirir los aviones de entrenamiento avanzado Daímler. En la oportunidad contratan al marqués Cesare de Pallavecino, un excelente ingeniero aeronáutico que había trabajado en las fábricas Breda y Caproni Cantieri, y era además profesor de aerotécnica. Poco después llegan a la Argentina Angelo Miele y Mateo Abona, especializados en estructuras y mecánica de fluidos.


I Ae-30 Nancú.

La concreción de este aporte itálico fue el caza destroyer I Ae-30 Nancú, excepcional bimotor a pistón que aún hoy ostenta el record de velocidad de su categoría en el trayecto Buenos Aires-Córdoba, a una media de 650 km/h. Fue presentado oficialmente en el aeropuerto de Morón en 1947 junto al Pulqui I. La construcción en serie de esta aeronave fue desechada a causa del promisorio Pulqui II.

Kurt Tank

A fines de 1946, el gobierno argentino es informado de que existe interés por parte de algunos científicos alemanes de viajar a la Argentina, país que poseía una interesante fábrica de aviones. De inmediato, las autoridades de aeronáutica crean una red de agentes secretos en Europa con la finalidad de sacar a técnicos y científicos que quisieran trabajar en nuestro país.
El primero en recibir y aceptar el ofrecimiento argentino fue el profesor Kurt Tank, quien cansado de soportar a los agentes aliados y rechazar propuestas, logra huir a Dinamarca, no sin antes superar peligrosos contratiempos. En el país nórdico, Tank y otros dos colegas son entregados al cónsul Muret, quien les otorga pasaportes argentinos con nombres supuestos.


Kurt Tank (Pedro Matis).

Desde Copenhague, Kurt Tank -Pedro Matis, según su pasaporte-- y sus dos compañeros emprendieron camino a Buenos Aires acompañados por el agregado aeronáutico de la URSS, comandante Gallardo Valdéz. Ninguno de los tres "argentinos" hablaba una palabra en español, pero pudieron arribar a Buenos Aires en el otoño de 1947 con una valija cargada de microfilms.
Kurt Tank era un excelente director de equipo y piloto de pruebas. Había dirigido durante la guerra la famosa fábrica de aviones Focke Wulf de Bremen, siendo sus productos más destacados el famoso caza Fw- 1 90, uno de los pilares del arma de caza alemana, el cuatrimotor Fw-200 Cóndor, teniendo al concluir la guerra el desarrollo del caza-jet de alas en flecha, el Focke Wulf TA-183.
A pocos días de haber llegado a Buenos Aires, Tank se reúne con Perón, a quien le entrega un memorándum con los requerimientos que a su juicio necesitaba la Argentina en materia de aeronáutica y en particular la FMA. El ingeniero alemán propuso a Perón la construcción de cuatro tipos de aeronaves, un caza a reacción, un entrenador primario, un avión de reconocimiento y un bombardero para la Fuerza Aérea. Además, ante la observación de la geografía argentina y el auge de la aviación comercial, recomendó la construcción de un avión-jet de pasajeros.

I Ae 35 Huanquero.

En un encuentro posterior ambos discutieron el memorándum. Perón consideraba que el proyecto podría ser faraónico para las posibilidades económicas locales en comparación con las de las primeras potencias del mundo. La Argentina era sólo un rico país agrícola ganadero con una extensa geografía y 16 millones de habitantes. No obstante, Perón acepta la propuesta de Tank recomendando impulsar aquéllas que tuvieran seguridad de concreción. El presidente aseguró a Tank y a su grupo igualdad de trabajo sin discriminaciones de ningún tipo, ya que si en Alemania habían ocurrido crímenes, no todos los alemanes eran culpables de ello.
En los meses siguientes, y a solicitud de Tank, se incorporan al IA el ex director de la fábrica Fiesler, el doctor Thaulau, el ingeniero Paul Klages, que diseñaría el IAe-35 Huanquero, el doctor Rotz de la Daimler Benz, el piloto de pruebas Otto Behrens, ex director del Centro de Ensayos de la LuftWaffe (Fuerza Aérea Alemana), el doctor Pabst, especialista en dinámica de los gases, los doctores Plock y Werse, especialistas en materiales y técnicas de construcción, el doctor Heinstzzelman, especialista en estática, los diseñadores Bansemir y Mittelhuber, el matemático Rothkegal, los técnicos Mathias y Wolf y el especialista en aerodinámica doctor Ruth.


Desarrollo del PILQUI

Pulqui III (versión a escala)

Con ellos se conformó un equipo de excepción que llegó a contar con alrededor de sesenta integrantes una vez incorporados los técnicos y dibujantes. Por otra parte, contractualmente casi todos ellos tenían la obligación de enseñar en la Facultad de Ingeniería Aeronáutica y en la Escuela Superior de Ingeniería de la Fuerza Aérea, ambas en Córdoba, que obtuvieron un nivel académico único en toda la región.
La concreción más espectacular de este equipo, que incorporaba a los técnicos y obreros argentinos, fue sin duda el caza a reacción con alas en flecha IAe-33 Pulqui II, que colocó a la Argentina en una vanguardia tecnológica que entonces sólo poseían los EE.UU., la URSS y Suecia, aventajando a países como Inglaterra y Francia.
En forma independiente al grupo Tank, llegó al país en 1948 el doctor Reimar Horten, quien, escapando por Suiza, pasó a Italia y allí tomó contacto con autoridades argentinas y viajó a nuestro país con un pasaporte del Vaticano en una aerolínea estatal. Al terminar la guerra, Horten desarrollaba en su fábrica de Gottingen un caza birreactor, el Gotha Ho-222, de revolucionario diseño, ala volante sin cola (tailless).
Horten deseaba llegar a la Argentina por el solo hecho de saber de la existencia de la FMA y que en ella había un túnel aerodinámico en el que podría desarrollar sus estudios. Inicialmente se alojó en Buenos Aires y el brigadier San Martín lo presentó a Perón. Como intérprete se contrató a una mujer, hija de alemanes, que era piloto de planeador: la misma se convertiría poco después en su inseparable esposa. Posteriormente Horten se trasladó a Córdoba, y desde allí comenzó a promover sus ideas de avanzada entre los aficionados del vuelo libre, En 1949 entregó a un grupo de entusiastas cordobeses los planos del pequeño planeador HO-X, para que ellos mismos lo construyeran en un taller, prestando asesoramiento permanente según el testimonio de Rogelio Bartolni, uno de los integrantes de aquel grupo.


Planeadores

Se trataba de un ala volante de pocos metros de envergadura que se podía elevar corriendo si la velocidad del viento era mayor a 15 km/h. Por tal motivo fue llamada «Piernífero», y entre sus constructores la designaron L'alita.

I A 38 Naranjero

Horten trabajaba en desventaja con respecto al grupo Tank. Nunca contó con los medios económicos de que disponía su colega, ni tampoco tenía la ascendencia que Tank tenía con Perón. Además, debido tal vez a los celos profesionales, entre ambos paisanos nunca hubo una buena relación, Su grupo de colaboradores, encabezado por el doctor Karl Nickel y el piloto Heinz Scheidahuer, era reducido, pero contó con la colaboración del formidable aerodinamicista polaco Stanislao de Irasinsky, quien en el túnel aerodinámico de la FMA descubrió la formación de remolinos cónicos en aeronaves supersónicas. Las máximas realizaciones de Reimar Horten en el país fueron el proyecto de caza supersónico de ala delta I Ae-37, que nunca voló por sus propios medios, y el ala volante de carga IAe-38, con la que se realizaron sólo cuatro vuelos, conducida por el comandante Rogelio Balado. Es importante destacar que ambos proyectos fueron interrumpidos por la Revolución Libertadora.

I A 41 Urubu

En el plano académico, Reimar Horten fue profesor de las altas escuelas antes mencionadas en la cátedra de Aerodinámica 1, 11 y 111. Era una persona de extremada sencillez como ser humano, tal vez por eso su actuación nunca resultó espectacular si es que sólo tenemos en cuenta que desde su tablero en Villa General Belgrano salieron las líneas del bombardero más moderno de la Fuerza Aérea americana, el furtivo B-2 que voló a fines de la década de los ochenta. Las alas volantes de gran porte sólo pudieron ser construidas por dos países: los EE.UU. y la Argentina, llegando la ex Unión Soviética a lograrlos en estos últimos años. Horten había nacido en Bonn en marzo de 1915 y cursó sus estudios de matemática y aerodinámica en las más importantes escuelas de Berlín, Bonn y Gottingen; fue un indudable precursor de las alas volantes y alas delta, Su diseño IAe 41 «Urubú» ostenta el record de haber sido el primer planeador en cruzar la cordillera de los Andes; falleció en Córdoba en agosto de 1993.

La creación de la Fuerza Aérea Argentina

En enero de 1945, siendo Perón ministro de Guerra, el arma aérea del Ejército es independizada a través de la creación de la Secretaria de Aeronáutica. Como se ha mencionado antes, en 1947 la Fuerza Aérea es equipada poderosamente, pero había más aviones modernos que pilotos con la capacidad de tripularlos. Además no existían en la fuerza doctrinas ni técnicas de defensa aérea modernas.
En forma pragmática se contrata en Alemania a un grupo de ex pilotos de la Luftwaffe con la finalidad de adiestrar a la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina.
Este contingente estaba encabezado por el famoso teniente general Adolf Galland, as de la aviación germana con más de sesenta victorias aéreas en su haber. A la edad de 36 años llegó al grado de general del aire y fue jefe de toda el Arma de Caza de su país... Las diferencias mantenidas con el mismo Adolf Hitler acerca de la utilización de aviones jet durante la Segunda Guerra, son famosas en la historia de la misma.
Llegó a la Argentina en 1948 a bordo del buque Andrea C y tomó domicilio en Ciudad Jardín. Fue consejero del jefe de la Fuerza Aérea y recorría permanentemente las bases aéreas dando instrucción de su especialidad: la defensa aérea. Su actuación en la Legión Cóndor durante la guerra civil española le permitió llegar al país sin dificultades idiomáticas.
Pronto conoció a Perón y entre ellos nació una mutua estima y simpatía. «Considero que fue uno de los grandes conductores de este país latinoamericano que mereció el amor de su pueblo», le indicó Galland al autor en 1994.
Trabajó en el país durante siete años, pero al ingresar a Alemania la OTAN en 1954, fue llamado por las autoridades germanas para ocupar la jefatura de la nueva Luftwaffe, hecho que finalmente no ocurrió. Retornó a su patria a principios de 1955, habiendo escrito aquí un clásico de la historia de la Segunda Guerra: Los primeros y los últimos, traducido en 14 idiomas con un tiraje de tres millones de ejemplares.
Otro piloto famoso fue Hans Rudel, que al comando de su avión Stuka destruyó más de quinientos tanques soviéticos y hundió varios barcos. Perdió una pierna en combate, pero ello no fue impedimento para seguir luchando hasta el fin de la guerra. Rudel era intensamente buscado por la Unión Soviética junto al As de Ases Erich Hartmann, quien había derribado más de trescientos aviones en el frente ruso. Hartmann, capturado y confinado a trabajos forzados, seria liberado a solicitud del gobierno alemán en 1955.
En Bariloche, Rudel pronto se hizo conocido por sus grandes cualidades como esquiador, y su paso por allí es recordado con afecto y respeto por aquellos que compartieron una pasión deportiva común.

Desarrollo atómico

Otra figura relevante fue sin dudas el físico nuclear austríaco Ronald Ritcher--famoso por la planta nuclear de la isla Huemul- que trabajó en campos de la ciencia donde el país estaba rezagado. Ritcher fue recomendado a Perón por el mismo Kurt Tank. Ellos se habían conocido en 1946 en Londres, en las épocas en que los responsables del desarrollo tecnológico alemán eran sometidos a intensos interrogatorios. En aquella oportunidad habían conversado de la factibilidad de realizar un avión a propulsión nuclear. Fue en la Argentina que ambos comprobaron la inviabilidad técnica del proyecto por tener que aislar al reactor con gruesas y pesadas paredes de plomo.
Ritcher comenzó sus tareas en un hangar de la FMA, pero debido a lo riesgoso de sus experimentos solicitó a las autoridades mudar su lugar de trabajo. Luego de recorrer por aire todo el país, eligió para montar su laboratorio la pequeña isla Huemul, frente a la ciudad de Bariloche.
En ese lugar, y con un abultado presupuesto, comienza a investigar en campos vírgenes en materia nuclear con la finalidad de obtener energía eléctrica a bajo costo y un motor nuclear para ser utilizado en submarinos. El 24 de marzo de 1951, el presidente Perón llama a conferencia de prensa en la Casa Rosada.
La noticia corrió como un reguero de pólvora por el mundo entero. ¡Un país sudamericano había llegado a la fusión nuclear!. Pero tiempo después, se descubrió que Ronald Ritcher había realizado sus conclusiones erróneamente a partir de una lectura defectuosa de un aparato de medición. De cualquier manera, la famosa isla Huemul se convirtió en un símbolo lleno de misterios, millones invertidos y sin dudas un importante envión del desarrollo nuclear argentino futuro. Perón jamás perdonaría a Ritcher el papelón mundial que pasó con aquella declaración. Ritcher ocupó el lugar que debería haber correspondido al premio Nobel de Física Werner Heisemberg, quien luego de haber aceptado la invitación de las autoridades argentinas finalmente nunca llegó al país. Otros científicos como Beek, Haffke, Ehremberg, Seelman Eggbert, Greinel y los italianos Abele y Pinardi, también estuvieron ligados al proyecto nuclear argentino a través de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

Grupo Henrici

Este grupo fue el encargado del desarrollo de la bomba voladora teleguiada PAT-1, conocida durante la guerra como Henschel HS-293 y que fuera el verdadero antecesor de los famosos misiles aire-superficie Exocet franceses y el Harpoon americano. El proyecto colocaba a nuestro país en un nivel excepcional en la tecnología del teleguiado los gases propulsantes, los motores para cohetes, etc.
Henrici llegó con su hermano que era piloto de pruebas; en su equipo contó con hermanos Mendel, ingenieros aeronáuticos los doctores Groth, Marquard y Diedri los ingenieros Stainer y Dietrich, y con dirección militar del general Werner Baumbach, ex jefe de bombardeo de región norte de la Luftwaffe. Con ellos colaboraron otros técnicos como Lieberwirth Fischer, Plett, Dorner, Keller, Lorenz y Libermann. Su proyecto se llevaba a cabo bajo la responsabilidad de la oficina de Armas Especiales de Fabricaciones Militares (FM).
En octubre de 1952 y cuando entrenaba para realizar una exhibición ante Perón con el Pulquí II, fallece en Córdoba el piloto de pruebas del grupo Tank Otto Behrens, al no poder sacar a tiempo el avión luego de una barrena de cola.
El 23 de octubre del año siguiente, al realizarse un vuelo de pruebas para lanzar una bomba voladora, se accidenta sobre el río de la Plata, frente a las costas de Quilmes, el avión Avro Lancaster B-036, luego de incendiarse uno de sus motores. Como consecuencia del accidente, fallecen el general Wemer Baumbach, que viajaba en la proa del avión de donde se radio controlaba el misil, y uno de los hermanos Henrici, quien se encontraba en la cabina. También falleció un suboficial argentino; el resto de la tripulación alcanzó a nado la costa.
La convivencia del grupo alemán que llegó luego de la guerra queda testimoniada en el prólogo de la primera edición del libro de Adolf Galland, Los primeros y los últimos, editado en Buenos Aires en 1955: «En aquella hora crucial, algunos de nosotros recibimos el llamado de una Nación con la que la nuestra, siempre y a toda hora, estuvo vinculada por lazos de sincera amistad, y cuya hidalguía y lealtad eran proverbiales en toda Alemania, desde mucho antes de los días del acorazado Graf Spee. Allí se me ofrecía la posibilidad de reanudar mi vida como aviador, bloqueada sin esperanzas por el infortunado fin del conflicto, al servicio de un país amigo que nos recibía sin prejuicios y con los brazos abiertos. «Mis esperanzas se cumplieron plenamente. En la Argentina, y muy especialmente en mi círculo de camaradas argentinos, me sentí a mis anchas desde el mismo momento de mi llegada. La grandeza del país, sus múltiples bellezas, la amable, franca y abierta manera de ser de su pueblo, todas esas aquellas virtudes que encierra el vocablo "gaucho", despertaron en mí la misma respetuosa simpatía que me suscitaron la vitalidad y la voluntad creadora de esa joven nación, factores éstos que han influido en los admirables progresos que en materia social, económica y política han experimentado en los últimos años, bajo la conducción de su presidente, el General Juan Perón.
En todo el mundo existían barreras para todo lo alemán. En cambio entre las Fuerzas Armadas Argentinas no tropezamos con prejuicios de ninguna naturaleza. Ante los ojos de los camaradas argentinos habíamos perdido la guerra pero no el honor. Ninguno de nosotros podrá olvidar jamás la innata caballerosidad de la Nación Argentina que se evidenció plenamente en aquella recepción».
Ocurrida la Revolución Libertadora, una ola de odio barrió con todo aquello que tuviera impronta peronista. Kurt Tank fue presionado y amenazado con la cárcel por tenencia de pasaporte falso, el mismo que le había permitido huir de Europa. Emigró a la India y allí concretó un proyecto que había comenzado a diseñar en Córdoba, el caza todo tiempo birreactor denominado “Marut”. Falleció en su Alemania natal en 1989.
La mayoría de los científicos emigraron a los EE.UU., donde fueron rápidamente contratados por empresas como la Lockheed, la Boeing, la Martin, la Republic, etc.; otros, con un panorama alemán más tranquilo a diez años de finalizada la guerra, retornaron a su patria.
Sólo unos pocos quedaron, pero igualmente el proyecto aeronáutico argentino había dejado de existir. Hubo una luz de esperanza con el proyecto desarrollista de Frondizi, pero duró lo que un suspiro.
Pero tal vez el mayor pecado no haya sido el retiro casi forzoso del contingente alemán, sino el no haberlos reemplazado con otros técnicos del mismo nivel de las altas casas de estudios. La FMA, de estar en la vanguardia mundial en tecnología aeronáutica en 1950, pasó a ser una terminal de armado de sencillos modelos adquiridos bajo licencia y sólo un diseño autóctono concretó en el futuro, no sin muchos contratiempos, el IA-58 Pucará.


El IA-33 Pulqui II: una ilusión frustrada



Pulqui II (Museo aeronáutico)

El Pulqui II fue un avión de caza, pionero en el uso de alas en flecha, capaz de alcanzar altas velocidades subsónicas. Este proyecto de avión fue propuesto por el profesor alemán Kurt Tank al presidente Perón en 1947.
Tank había llegado al país trayendo consigo los planos del proyecto TA-183 que estaba en pleno desarrollo en la fábrica alemana Focke Wulf al terminar la segunda guerra. Este avión había sido diseñado por el ingeniero Mullthopp por encargo de Tank. Se trataba de un caza con alas flechadas, ágil y maniobrable para volaren en los límites de la barrera del sonido. Con un armamento de un 8 por ciento del peso total, debería tener capacidad para operar en pistas semi- preparadas, con un resistente tren de rodaje y capaz de realizar despegues y aterrizajes con poca longitud de pista. Además, su mantenimiento debería ser sencillo.

El planeador

Al llegar a la Fábrica Militar de Aviones (FMA) y a la espera de la incorporación del resto de su equipo alemán, Tank comenzó a organizar el trabajo, con la enorme dificultad de no hablar el castellano. Se comenzaron de inmediato a elaborar maquetas de túnel de viento para lograr las primeras conclusiones, pero había detalles que no podían resolverse con este sistema de investigación.
Por ello, se decide la construcción de un modelo a escala real sin motor para verificar su comportamiento a bajas velocidades, sobre todo, durante el despegue y el aterrizaje. El planeador se construye con madera, tela y refuerzos metálicos, para facilitar el decolaje se le incorpora en el vientre del fuselaje un patín esquí.
Salvo en su longitud, el modelo era idéntico al TA- 183 y realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1948, remolcado por un Glen Martin-139 y piloteado por el mismo Tank. En ese primer testeo, la aeronave manifestó buenas cualidades de vuelo, excepto en la respuesta tardía del timón, luego de bruscos movimientos de la palanca de mandos.
En sucesivos ensayos se fueron probando nuevas configuraciones del plano de deriva, hasta que el planeador dejó conforme al conductor al cabo de unos cincuenta vuelos. El excelente piloto argentino Edmundo Osvaldo Weiss participó activamente en esta etapa del desarrollo del 1 AE-33.
Una vez decididas las líneas exteriores, se inició la construcción de dos prototipos en forma simultánea bajo la dirección del ingeniero Bansemir. Para entonces la relación y la comunicación entre los germanos y argentinos se hizo más fluida y los trabajos se llevaron adelante con marcado entusiasmo. El mayor inconveniente a superar fue la mayor dimensión de la turbina británica Rolls Royce, que con un diámetro de 1,26 metros y un largo de casi tres, obligó a prolongar la longitud del fuselaje y los anclajes del motor, con respecto al diseño original traído de Alemania.

Los primeros vuelos del Pulqui II

Al primero de los prototipos se lo colocó en una ménsula para ensayos estáticos y se lo sometió a cargas artificiales, hasta el límite de la rotura, para obtener parámetros de la resistencia estructural de la máquina.
Al segundo avión, se le montó la turbina RR «Nene II» y estuvo en condiciones de volar a mediados de junio de 1950, cuando el día 16 el capitán Weiss trepó a la cabina y luego de probar los mandos aceleró la turbina y elevó por primera vez el Pulqui II en los cielos cordobeses. El vuelo tuvo una duración de 28 minutos, y en él Weiss realizó todas las maniobras básicas aplicables a un prototipo, estando en permanente contacto radial con Kurt Tank.
Al descender de la máquina, luego de un potente aterrizaje, el piloto resaltó la agilidad y la docilidad de conducción, en medio de una algarabía generalizada entre los técnicos y obreros que presenciaron con tenso entusiasmo tal acontecimiento.

Tres días más tarde, fue el piloto de pruebas del grupo alemán, Otto Behrens, el encargado de elevar por segunda vez al Pulqui. Aquí la máquina fue más exigida y otra vez se manifestó el inestable comportamiento lateral a partir de los 700 km/h. Desafortunadamente, el piloto alemán aproximó a la pista con poca potencia y al tocar el avión comenzó a dar saltos hasta romper parcialmente el tren de aterrizaje, pero Behrens salió indemne de esta peligrosa situación.
La máquina fue reconstruida y se le incorporaron algunas poco visibles pero importantes modificaciones. Fue rediseñado el sistema de amortiguación, se modificó el borde de ataque alar, el timón y se regularon las cargas.
Recién en octubre estuvo listo el Pulqui II modificado, siendo el mismo Tank el encargado de efectuar el primer vuelo en su nueva creación, luego de dos años de forzosa inactividad. En este vuelo, el piloto llegó a tocar los 1.040 km/h, pero se encontró con un serio problema de sombra aerodinámica que afectaba al empenaje en «T» cuando el avión entraba en pérdida, por tanto los técnicos e ingenieros tuvieron que trabajar para minimizar este problema.

Presentación oficial del Pulqui II - 8 de febrero de 1951

Muy temprano, en aquella soleada mañana porteña, Tank telefoneó a Perón desde Córdoba y a tono de chanza le manifestó al presidente que el Pulqui II llegaría antes al Aeroparque, que él desde su residencia presidencial de Olivos. Perón aceptó el reto, pero no contó con que su trayecto en automóvil se iba a ver entorpecido por el tránsito del público que se dirigía al Aeroparque Metropolitano, para ver en acción a esta ilusión argentina. ¡Tank cumplió su palabra!.
Realmente fue un día de júbilo, el público convergía numerosamente desde toda la ciudad. Enormes eran las expectativas de ver este modelo orgullo de la ingeniería aeronáutica, que había conmovido a la opinión pública nacional y aún más allá de nuestras fronteras.
l as alemán de la segunda guerra Hans Rudel, testigo de aquel día, recuerda: «Decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones, automóviles, bicicletas y a pie, para ser testigos de este acontecimiento decisivo para la aviación argentina. Por supuesto estaba reunida toda la colectividad alemana y uno pudo ver muchas caras conocidas».
Pasadas las ocho de la mañana, llegó el presidente, revistó las tropas y acudió a saludar al profesor Tank, quien le enseñó al Pulqui II y lo comparó con otra creación propia, el biplano FW-44 que estaba estacionado junto al nuevo jet.
Mientras el presidente ascendía al palco de honor y saludaba a los invitados, Tank vistió sus ropas de vuelo. Luego se dirigió al avión y el tiempo tardado en conectar la radio, colocarse la máscara de oxígeno y probar el instrumental, hizo crecer la ansiedad del público, la que se aplacó parcialmente, cuando un tractor remolcó al Pulqui hasta la calle de rodaje hacia la cabecera de pista y con un ensordecedor silbido Tank puso en marcha la turbina RR “Nene II”. El piloto alemán probó la planta de poder acelerándola en punto fijo, luego, bajó las revoluciones, soltó los frenos y dirigió al plateado avión hasta alinearlo con la cinta de concreto. Aceleró la turbina y comenzó una limpia carrera de despegue, para elevar el avión frente al palco oficial.
El avión trepó velozmente hasta los 1.000 metros, giró suavemente y descendió para efectuar una pasada rasante a 25 metros a más de novecientos km/h sobre el aeródromo, luego pasó dos veces en sentido inverso y a baja velocidad, para trepar posteriormente hasta los 13.000 metros a todo motor, efectuando «tonneaux» y semicírculos, los que se repitieron hasta las maniobras de descenso. El Pulqui II se acercó al Aeroparque, cubrió el circuito de tráfico y Tank posó suavemente la máquina sobre la pista a 170 km/h, luego carreteó hasta las proximidades del palco, mientras los aplausos y la algarabía del público estallaban por toda la aeroestación. Tank detuvo el avión, se arrojó desde el ala y se acercó a Perón, de quien recibió un abrazo y unas emocionadas felicitaciones. El brindis y los discursos tuvieron lugar en el Hall del Aeroparque, donde las felicitaciones y los estímulos de las autoridades invitadas llegaron a todos los componentes del grupo.
Tank comentaría en el lugar, que en un momento de la exhibición, el Pulqui trepidó extrañamente, comprobando luego que el fenómeno se había producido a causa de la corriente térmica ascendente generada por la usina termoeléctrica ubicada en las proximidades del Aeroparque.
En el momento de los discursos, el ministro de Aeronáutica, brigadier César Ojeda, resaltó los logros de la FMA y el aporte de los técnicos del grupo Tank, reconociendo asimismo la voluntad política del presidente Perón para con la aeronáutica nacional. Posteriormente tomó la palabra el presidente, y de sus dichos se destaca: «Señores: Yo deseo en esta oportunidad un recuerdo de mi gratitud para los hombres que han trabajado en la concepción de esta máquina.
Yo no olvido, ni olvidaré nunca, que los hombres bien nacidos tienen una condición por sobre todas sus condiciones, y que es la gratitud. Yo, en la Escuela de Guerra, en el Colegio Militar, recibí la valiosa enseñanza de numerosos profesores alemanes a los cuales les debo, quizá, gran parte de la cultura militar que he adquirido en mi vida, y guardo para ellos la profunda gratitud que es obligación de conservar para todo hombre bien nacido.
“A esa gratitud, que guardo y guardaré toda mi vida para con esos dignos caballeros y soldados que dieron de si lo que tuvieran para enseñamos y para instruirnos, debo agregar hoy la gratitud de un hombre formado y la gratitud de la Nación, al profesor Kurt Tank, a cada uno de los técnicos que han trabajado en la concepción de esta máquina, como así también a los obreros argentinos que la han construido. «El mérito de esto es, pues, de estos hombres que llegan a nuestra patria con un corazón sin prejuicios y con un alma inclinada a colaborar y a trabajar con nosotros para lograr las conquistas aeronáuticas con que soñamos. A ellos va mi palabra agradecido.

El príncipe Bernardo interesado en el Pulqui II

Pocas semanas después de la presentación del Pulqui II, llega a Buenos Aires, en visita oficial, el príncipe consorte de la reina de Holanda, Bemhard vol Lippe-Biesterfe. Este destacado miembro de la realeza europea, muy propenso a los negocios, fue recibido por las autoridades locales en el recién inaugurado Aeropuerto 1nternacional Ezeiza.
Las actividades protocolares llevaron al príncipe Bernardo a reunirse con el general Perón y su esposa Eva en los salones de la Casa Rosada. Posteriormente, en una entrevista con el ministro de Aeronáutica, el príncipe le ofrece a éste un modelo turbina de avión de la fábrica que él representaba, y que estimaba sería de utilidad para el Pulqui II. Asimismo, solicitó al ministro argentino una demostración de la nueva máquina, ya que la Fuerza Aérea de su país necesitaba reequipar el arma caza.
El brigadier Ojeda se comunica por teléfono a Córdoba le pide a Tank si al día siguiente podía hacerle en Buenos Aires una demostración al príncipe Bernardo. En forma inesperada, el ministro recibió una cerrada negativa por parte de Tank, que exclamó «Yo no hago demostración delante de alemanes traidores».
Luego de muchas palabras, el profesor entendió que no se podía desairar a una personalidad que se encontraba en visita oficial y que además estaba interesado en comprar Pulquis para su país.
Así, en otra hermosa mañana otoñal porteña, el IA-33 posa elegantemente sus ruedas, en el Aeroparque Metropolitano, y Tank dirige la máquina hasta el sector militar donde era esperado por el príncipe Bernardo, su ayudante, el mayor Sonderman y el ministro Ojeda. Kurt Tank mostró a 1os visitantes el avión en tierra y luego realizó un vuelo de demostración. Al concluirá, puso rumbo a Córdoba para no saludar al príncipe.

La primera tragedia

El 31 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina había designado a un grupo de pilotos para hacer el seguimiento de adaptación del avión que reemplazaría a los Gloster Meteors en el arma de caza.
El oficial jefe, comandante Soto, fue el primero en trepar al IA-33. En el grupo constructor se vivían momentos de expectativa. Era la primera vez que el Pulqui II sería tripulado por pilotos que no eran de prueba. Soto recibió las instrucciones previas, llevó a la máquina hacia la cabecera de pista y se levantó limpiamente luego de una normal carrera de despegue. Se dirigió hacia las sierras, realizó unas vueltas y finalmente enfiló hacia la pista donde aterrizó sin inconvenientes.
El siguiente turno de ensayo le correspondió a un excelente piloto de caza, el capitán Vedania Mannuwal, descendiente de hindúes, un intrépido profesional del vuelo que dos años antes había trepado con su Gloster Meteor hasta los 15.100 metros de altitud, siendo su proeza todo un récord para la región. Mannuwal despegó el avión y poco después comenzó a realizar un vuelo acrobático y notoriamente más arriesgado que él de su jefe. Desafortunadamente, en una maniobra a alta velocidad, el Pulqui II plegó un ala y el piloto se eyectó invertido, cayendo a tierra sin llegar a abrir su paracaídas. Es de destacar que en aquella época los asientos eyectables eran de primitiva concepción y complejo accionamiento.
El proyecto cobraba su primera víctima fatal luego de 28 vuelos de prueba. Estudios de los restos de la máquina establecieron que la causa del accidente fue un defecto en los pernos de anclaje posteriores (debilidad en las tomas traseras).


El tercer prototipo del Pulqui II

Días después del fatal accidente, Tank se entrevistó con Perón, quien le reiteró la confianza y la continuidad del proyecto, sin dejar de lamentarse por el infortunado suceso. Perón además le pidió a Tank que no realizara más vuelos de prueba, pero el experimentado constructor se negó afirmando: «No hay ninguna teoría que pueda reemplazar la práctica de las experiencias; además, las estadísticas indican que a medida que un piloto se pone más viejo, disminuyen los riesgos de accidentes».
Con la confianza renovada, se comienza a construir el tercer prototipo del I-AE-33, aunque a marcha más lenta, pues el I AE-35 «Justicialista del Aire» -después llamado «Huanquero»- estaba a punto de realizar su primer vuelo.
En tanto en el país se generaban las primeras dificultades políticas que comenzaban a amenazar al régimen local, cuando algunos sectores de las Fuerzas Armadas intentan sin éxito derrocar a Perón. Como algunos pilotos de la Fuerza Aérea se habían plegado a la insurrecta intentona, el ministro de Aeronáutica presenta su renuncia indeclinable, siendo reemplazado por el gobernador de la provincia de Córdoba y ex director de la FMA brigadier Juan Ignacio San Martín, ocupando el cargo de secretario del ministro el comandante Edmundo Osvaldo Weiss.
Con estas designaciones, la continuidad del plan aeronáutico estaba asegurada.
El nuevo prototipo del Pulqui II capitalizó sin dudas las experiencias de sus antecesores y exteriormente lució un timón rediseñado, transmisión de mandos modificable en vuelo, frenos aerodinámicos nuevos y un aumento en la capacidad de combustible que ampliaban el alcance en más de mil kilómetros. Su construcción se concluyó en marzo de 1952 y de inmediato comenzaron las pruebas a cargo de Behrens y Tank.
Perón es invitado para una nueva demostración a llevarse a cabo en la FMA de Córdoba el día 11 de octubre de 1952, pero sólo dos días antes del acontecimiento, el piloto Otto Behrens, en un vuelo de entrenamiento, realizó una pasada rasante sobre la pista, trepó hasta unos ochocientos metros, para luego caer en peligrosa barrena dorsal de la cual el piloto enderezó tarde el avión, dando la máquina con estrépito contra el suelo, muriendo su tripulante en forma instantánea. Otto Behrens había sido uno de los integrantes del grupo alemán más optimista, activo y compañero. Era un excelente piloto, aunque muy autosuficiente. Su muerte conmovió a sus compatriotas y camaradas argentinos.
En su despedida habló el as alemán Hans Rudel, un oficial de la Fuerza Aérea y posteriormente Tank le dio el último adiós. El féretro con su casco de piloto fue trasladado hasta el avión ambulancia por un grupo de cadetes. Behrens no sería el único del grupo alemán que perdería la vida en estas tierras.

El cuarto prototipo del Pulqui II

En 1953 se concluye el cuarto prototipo, que sería el que fuera sometido a mayor cantidad de pruebas en sus casi tres años de experimentación. Es seguro que en países presurosos apremiados por la posesión de un avión de combate, se hubiera comenzado con la construcción de una PRE-serie y solucionar los últimos inconvenientes sobre la marcha.
Este último prototipo incorporó canalizadores de flujo sobre las alas y en la parte final del fuselaje, se extendió la autonomía a tres horas, se instaló el sistema de presurización, cámaras para registrar las performances y los cuatro cañones para comenzar las pruebas de tiro.
El jefe de pilotos de prueba era el primer teniente Jorge C. Doyle y estaba secundado por los tenientes Rogelio Balado y Nelio González. Entre estos tres pilotos y el mismo Tank se alternaría la conducción del Pulqui.
El primer vuelo lo realizó el teniente González y en experiencias sucesivas se trabajó para homogeneizar los mandos en los que persistía el defecto por el cual el accionamiento del timón predominaba por sobre los alerones.
Con la adopción de «sandowns» -gomas especiales- se fue endureciendo paulatinamente su accionamiento hasta que finalmente se logró el efecto deseado.
Hacia 1954, el IA-33 tenía un excelente comportamiento a velocidades elevadas y la única precaución en el pilotaje era durante el descenso, cuando el avión se mostraba inestable a bajas velocidades, como todo avión de alas en flecha, ya que al llegar a la pista siempre tocaba con una sola rueda, siendo ello algo delicado debido a su escasa trocha.
El capitán Doyle inició unas satisfactorias pruebas de tiro con los cuatro cañones de 20 milímetros. El mismo piloto de testeo de presurización de cabina alcanzó el techo máximo registrado de 45.000 pies de altitud (unos quince mil metros) y en otra experiencia logró la velocidad máxima indicada con 1.083 km/h, asegurando que con una planta de poder con mayor potencia podría aumentarse la velocidad máxima sin dificultad estructural.
Al mismo tiempo, se comenzaba a planificar 1a producción en serie del Pulqui II y se estudiaba una versión todo tiempo equipada con radar. También se estaba planificando una gira mundial de exhibición para interesar a posibles compradores.
Además, en la FMA, se recibían misiones comerciales y técnicas de muchos países, destacándose la de la Unión Soviética, la de la empresa North American de los EE.UU., que fabricaba el P-8 Sabre, la de Egipto que llegó con una propuesta en firme para adquirir todos los Pulquis disponibles (había sólo un) , etc.

La fractura del proyecto

Ya en 1955, los avatares políticos comienzan a influir en forma decidida dentro de la FMA y sus programas, el gobierno constitucional experimenta un acelerado desgaste en sus casi diez años de gestión, terminando todo en un violento golpe de estado en septiembre de aquel año. En la FMA los militares que tenían funciones fueron puestos presos o pasados a retiro. Esta fractura tendría consecuencias funestas para la continuación de los desarrollos y se agravarían severamente cuando Kurt Tank es presionado por las nuevas autoridades, quienes lo acusaban «legalmente» por tenencia de documentación falsa (se trataba de un pasaporte a nombre de Pedro Matis entregado por los servicios secretos argentinos para poder huir de Europa). Tank pronto se cansaría de esta persecución y se marchó del país como así también gran parte de su equipo. Sin embargo, algunos integrantes argentinos del proyecto Pulqui que eran afines a la nueva administración de facto se sintieron defraudadas por la decisión gubernamental de desactivar el grupo Tank pero todo intento de convencer a las altas esferas revolucionarias era en vano.


Récord y último vuelo del cuarto prototipo

En un desesperado intento de revertir las cortantes iniciativas del gobierno, en la FMA se diseña un vuelo de demostración sin antecedentes en el mundo en aviones similares al Pulqui. Se trataba de un vuelo Córdoba-Morón-Córdoba, con tres pasadas de tiro sobre el aeropuerto bonaerense, sin tanques de combustibles suplementarios (unos mil seiscientos kilómetros). En la fábrica se trabaja aceleradamente y se designa como piloto al capitán Rogelio Balado.

Luego de unos días de preparación del avión, Balado trepa al Pulqui repleto de combustible y municiones de guerra. Despega de Córdoba y pone rumbo a Buenos Aires a 35.000 pies de altitud (10.500 metros), en menos de una hora llega a Morón y realiza las tres pasadas de tiro disparando sus cañones de 20 milímetros para posteriormente poner rumbo a Córdoba a máxima altura para ahorrar combustible. Desafortunadamente, una falla en el sistema de abastecimiento de oxígeno del piloto provoca que su organismo entrara en una hipoxia –escaso abastecimiento de oxígeno al cerebro-, comenzando a hablar por el radio en forma incoherente y eufórica. Al llegar a la cabecera de pista en Córdoba, el piloto tocó tierra con excesiva velocidad, terminando el aterrizaje en un violento accidente del que Balado salvó milagrosamente su vida.
A fines de 1956, el brigadier Ahrens se reúne con el ingeniero Guillot, a cargo de la planificación de la FMA, y le pregunta cuánto tiempo tardaría en fabricar 100 Pulquis. El ingeniero le indica que tiene en existencia alas y fuselajes para fabricar de inmediato 10 aviones y que además la FMA contaba con la licencia de la Rolls Royce para fabricar la turbina «Nene II», asegurándole que al cabo de cinco años la FMA entregará el avión número 100.
El brigadier Ahrens replicó diciendo que tenían apuro para reemplazar a los «Calquín» y que tenía una oferta americana de 100 F-86 Sabres con entrega inmediata, cancelando la posibilidad de fabricar en serie el avión hasta poder exportarlo.
La Fuerza Aérea recibe sólo 28 aviones.

Quinto y último prototipo del L4-33

Eran épocas del presidente Frondizi, los alemanes ya no estaban en el país, sin embargo, en la FMA se construye un quinto Pulqui, hecho sólo por argentinos. El mismo realiza su primer vuelo el 18 de septiembre de 1959 conducido por el primer teniente Roberto Starc. En total se concretaron con este avión una docena de vuelos de prueba, alterando el puesto de pilotaje el teniente García. Lamentablemente, el proyecto no tenía casi ningún empuje político y efectuó su último vuelo en 1960, a diez años desde que Weiss lo remontara por primera vez en los cielos cordobeses.
Con un bello esquema de colores con fondo blanco y vivos rojos, el quinto IA-33 Pulqui II se archivó en un hangar de la FMA hasta que se decidió su traslado al Museo Aeroespacial de la Nación, sito en el Aeroparque Metropolitano. En el mismo lugar, el pueblo argentino había sido testigo de una ilusión nacional el 8 de febrero de 1951.

La "Industria Nacional"

Pucará (Industria Argentina)

Aviones producidos por FMA:

Ae.C.1 (1931)
Ae C2 / Ae.M.E.1 (1932)
Ae.T.1 (1933)
Ae.M.O.1 (1934)
Ae.M.Oe.1 / Ae.M.Oe.2 (1934)
Ae.C.3 (1934)
Ae.C.3G (1936)
Ae.C. 4 (1936)
Ae.M.B.1 / Ae.M.B.2 Bombi (1935)
Ae. M.S.1 (1935)
F.M.A. 20 Boyero (I.Ae. 20) (1940)
F.M.A. 21 (1943)
I.Ae. 22 "DL" (1943)
I.Ae. 23 (1945)
I.Ae. 24 Calquín (1946)
I.Ae. 25 Mañque (1945)
I.Ae. 27 Pulqui I (1947)
I.Ae. 30 Ñancú (1948)
I.Ae. 31 Colibrí (1947)
I.Ae. 32 Chingolo (1949)
I.Ae. 33 Pulqui II
I.Ae. 34 Clen Antú (1949)
I.Ae. 35 Huanquero transport aircraft
I.Ae. 37 (1954)
I.Ae. 38 Naranjero (1960)
I.Ae. 41 Urubú (1953)
I.Ae. 44 "DL" II
I.Ae. 45 Querandí
I.Ae. 46 Ranquel
I.Ae. Guaraní I
FMA IA 50 Guaraní II
FMA IA 58 Pucará counter-insurgency aircraft
FMA IA 63 Pampa jet trainer
Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk (1999)



Pampa (Industria Argentina)

Todas las aeronaves fueron diseñadas y construidas con materiales propios y personal argentino especializado, prescindiendo entonces de regalías y licencias, que sin embargo todavía eran necesarias para la fabricación de los modelos extranjeros. Habida cuenta de todos esos progresos alcanzados, la industria aeronáutica nacional llegó a un estado de madurez avanzado que permitió a dicha fábrica transformarse en un centro experimental aerodinámico y de construcciones, a la par de los institutos de Italia, EEUU, Inglaterra, Francia y Alemania. Precisamente, se apuntaba a lograr la independencia tecnológica.
Con este impulso, se funda en 1943 el Instituto Aerotécnico, que abre una nueva página en la historia de la aviación argentina con la creación en 1947 del Pulqui I y el Pulqui II, el primer avión de reacción, de diseño propio producido fuera del grupo de las grandes potencias. Del Pulqui II se llegaron a fabricar 5 unidades prototipo que se convirtieron en los primeros aviones de reacción para combate en el continente, anticipándose incluso a los F-86 de EEUU de iguales características.
La 'fábrica', como se la llegó a denominar con el correr de los años, adquirió reconocimiento internacional colocando a la Argentina en el 6to. puesto a nivel mundial en materia de aviones de reacción con tecnología propia después de Alemania, Inglaterra, Estados Unidos, Rusia y Francia. Dichos avances tuvieron como telón de fondo al primer y segundo gobierno peronista que con el apoyo de destacados profesionales argentinos (ingenieros, proyectistas, dibujantes, técnicos, operarios, y otras especialidades), contrata a técnicos y científicos alemanes, italianos y franceses para desarrollar la industria aeronáutica y también la investigación nuclear.
Movido por sus aspiraciones de crear un automóvil nacional, Perón funda en 1951 la Fábrica de Motores y Automotores (FMA), y al año siguiente el Instituto Aerotécnico es reemplazado por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) y quedan unidas ambas especialidades, aeronáutica y automotores, aprovechando de este modo la enorme experiencia de la primera para aplicarla a la industria de vehículos. Así, de la mano de la aeronáutica, surge una industria automotriz enteramente nacional a cargo de la división mecánica con sede en dos Plantas de Córdoba, donde también se radicaron la IKA (Industrias Kaiser Argentina) y FIAT (Fábrica Italiana de Automotores de Turín).
Luego, el gobierno de la Revolución Libertadora desmiembra la IAME reemplazándola por la DINFIA de aeronáutica por un lado, y a la FMA dedicada exclusivamente a la fabricación de motores para vehículos terrestres por las Industrias Mecánicas del Estado (IME), clausurada en 1979 por el entonces ministro de economía Martínez de Hoz.

Fuerza Aérea Argentina :

La historia de la Fuerza Aérea se divide en dos etapas, con una primera titulada: "Aviación Militar del Ejército" correspondiente al periodo de 1912 a 1944 y una segunda, "Aeronáutica Militar independiente" a partir de 1944.

Aviación Militar del Ejercito

Con la firma del Presidente de la Nación Dr. Roque Saenz Peña y refrendado por su Ministro de Guerra General de División Gregorio Velez, se promulgó el 10 de agosto de 1912 un decreto s/n° por el que se creó la Escuela de Aviación Militar dentro del ámbito de aquel ministerio, fruto merecido del esfuerzo del Aero Club Argentino.
La aviación militar fue cuna de la actual Fuerza Aérea, por así haberlo reconocido un decreto de 1954 que fijó como "Día de la Fuerza Aérea Argentina" el 10 de agosto, en razón de haber sido el día del año 1912 que tuviera su origen.
Con aquella escuela, se configuró el primer eslabón que tuvo la aeronáutica militar de Latinoamérica, una de las primeras del mundo.
Días después de su creación, el 8 de setiembre, aquel instituto fue una realidad al quedar inauguradas sus instalaciones en El Palomar, del predio militar de Campo de Mayo, siendo designado Director el Coronel Arenales Antonio Uriburu, quien alcanzó el honor de haber sido el primer titular de aquella naciente Aviación Militar Argentina.
La estrechez económica por la que atravesaba el Gobierno Nacional, característica que sería una constante de años, impidió que pudieran crear y organizar por si solos aquella incipiente aviación militar, que surgió como hemos expresado por decisión generosa y altruista de los hombres del Aero Club, que facilitaron el personal y el material necesario.
La Dirección Técnica de la flamante escuela, fue asumida por el Aero Club, a través de la tarea excepcional que cumplieran los Ingenieros Jorge Newbery y Alberto Mascias, que asignó además un instructor rentado por tres meses y sus aviones y globos de instrucción, en tanto se recibían importantes donaciones de comercios y aún de particulares.
Dando comienzo a sus actividades, el 4 de noviembre se inició el primer Curso de Aviación de los veinte que habrían de desarrollarse hasta el año 1936, el que estuvo integrado por un oficial de Marina y diez oficiales del Ejército, entre estos el Teniente piloto aviador Manuel Felix Origone, quien semanas después, el 19 de enero de 1913, habría de caer inmolado en accidente aéreo y ser el primer mártir de la Aviación Militar Argentina.
El 25 de mayo de 1913, el pueblo porteño se vio sorprendido al presenciar el primer desfile aéreo con aviones militares que, para conmemorar la fecha patria, hicieron antes las autoridades nacionales reunidas en el Hipódromo Argentino de Palermo, que sirvió para demostrar la excelente preparación y pericia alcanzada.
Aquella dirección técnica del Aero Club habría de cesar en 1915, al considerar las autoridades nacionales que el personal militar superior egresado de la escuela, poseía suficiente capacitación para afrontar tal responsabilidad.
En torno a la denominación de este instituto, debe señalarse que para aquel año pasó a ser Escuela Militar de Aviación, nombre que habría de mantener hasta el año 1944 que, por un decreto se le restituyó el original de Escuela de Aviación Militar, tal como se la conoce actualmente.
Dos acontecimientos aeronáuticos de trascendencia ocurrieron en aquella década, el primero el 24 de junio de 1916 cuando los argentinos Eduardo Bradley y el Capitán Angel María Zuloaga vencieron al macizo andino al sobrevolarlo por sus altas cumbres con un globo desde Santiago de Chile a Uspallata y el segundo, el 13 de abril de 1918 cuando el Teniente aviador militar Luis C. Candelaria por primera vez y en un avión rudimentario y endeble, lo volvería a sobrevolar uniendo Zapala con Cunco en la república hermana de Chile.
Entre los días 3 y 28 de mayo de 1918, los tenientes aviadores militares Zanni, Antonio Parodi y Benjamín Matienzo intentaron repetidas veces tras- poner el macizo andino por Mendoza en escuadrilla, pero volvieron a fracasar en razón de las extremas condiciones meteorológicas, especialmente los fuertes vientos frontales.
Tales vuelos tuvieron un saldo trágico con el sacrificio del teniente Matienzo, quien desapareció el 28 de mayo con su avión Nieuport 28, cumpliendo con la palabra empeñada antes de partir: "Llegaré a Chile o me quedaré en la cordillera", héroe alado andino cuyos restos recién serían encontrados seis meses después, en tanto que su avión fue ubicado en 1950.
Los nuevos conocimientos y experiencias adquiridas en aquellas misiones, originaron cambios orgánicos importantes, el primero con la creación del Servicio Aeronáutico del Ejército en marzo de 1919 del que pasó a depender aquella Escuela, la que a su vez se ordenó disolver por decreto de enero de 1922 y su reemplazo por el Grupo 1 de Observación, que situado aún en El Palomar, configuró la primera unidad aérea militar organizada en base a una Plana Mayor, a escuadrillas de Observación, de Caza y de Bombardeo y a secciones fotográficas y de entrenamiento.
Además de cooperar en el tiro de artillería y en los trabajos de reconocimiento, fotografía aérea y radiotelegrafía, aquel Grupo 1 de Aviación al finalizar el año 1922 realizó vuelos de largos recorridos para ejercitar al personal en pruebas importantes de navegación, organizándose cuatro escuadrillas que partieron de El Palomar, una de observación a Jujuy al mando del capitán Oscar Lozano, otra de bombardeo a Posadas a cargo del capitán Elisendo Pissano, una tercera de caza a Río Gallegos al mando del capitán Parodi y una cuarta también de caza a Mendoza al mando del Teniente 1º Florencio Parravicini Diomira.
Respondiendo a las necesidades crecientes de la aviación militar, el 29 de enero de 1922 se constituyó el Gabinete Psicofisiológico, actual Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, designándose primer titular al Cirujano de Cuerpo, asimilado a Teniente 1º, Doctor Agesilao Milano, eminente profesor de la medicina aeronáutica y Benemérito de la Aeronáutica.
Otra hazaña notable de la época fue la que protagonizara el Mayor Pedro Zanni en 1924 y 1925, en su intento de ser el primer aviador argentino en dar la vuelta al mundo en avión, emulando a otros aviadores extranjeros y raid aéreo del que solo pudo volar de Amsterdam a Tokío, en sucesivas y riesgozas etapas por lugares desconocidos, desolados y sin infraestructura aeronáutica, que tuvo que suspender en suelo japonés al sufrir un accidente, proeza aérea que le dio renombre mundial.
En aquellos tiempos, surgió la Aviación Comercial Argentina, al crearse el 5 de setiembre de 1927 la Aeroposta Argentina S.A. origen remoto de la actual Aerolíneas Argentina y también la Fábrica Militar de Aviones, con asiento en Córdoba que, inaugurada el 10 de octubre del mismo año, produjo al año siguiente una primera serie del avión de entrenamiento Avro K - 504 y tiempo después otras de los cazas Dewoitine D - 21 y Curtiss 75 - 0, etc., iniciando una excepcional trayectoria aún vigente en el campo industrial aeronáutico.
El 10 de agosto de 1937, la Escuela Militar de Aviación pasó a ocupar sus nuevas y modernas instalaciones de arquitectura colonial, en las afueras de Córdoba, lugar donde se comenzó a usar como primer avión de instrucción elemental el famoso e histórico biplano biplaza Focke Wulf 44 J, producido en serie por aquella Fábrica.
Continuando con la evolución orgánica de la aviación militar, el Gobierno Nacional dispuso crear en diciembre de 1941 su Agrupación Transporte con asiento en la Base Aérea Militar de El Palomar, lo que permitió, entre otras, crear las primeras líneas aéreas estatales de fomento, las después conocidas como Líneas Aéreas del Estado - LADE.
El 11 de octubre de 1943 se constituyó la Escuela de Tropas Aerotransportadas, con asiento en Campo de Mayo, la que a partir del año siguiente pasó a integrar la Guarnición Aérea Córdoba como Escuela Militar de Paracaidistas, posibilitando que nuestro país fuera el 5º en el mundo en poseer estas modernísimas unidades militares después de Rusia, Alemania, Gran Bretaña y los Estados Unidos.


Aeronautica Militar Independiente:

A comienzos de la década de 1940, los aviadores militares aspiraban a que la Aviación Militar alcanzara el rango de una fuerza aérea independiente, la tercera Fuerza Armada del país, tal como eran el Ejército y la Armada, con un Ministerio del Aire propio que dirigiera toda la actividad aérea nacional integrada, fines estos que fueron resistidos por ciertos núcleos de las otras fuerzas armadas.
Con la Revolución del 4 de junio de 1943, aquel camino apareció más expedito y encabezados por el entonces Teniente Coronel aviador militar Cesar R. Ojeda, vislumbraron la posibilidad de materializarlos rápidamente.
La reestructuración comenzó pocas semanas después de producirse aquella revolución dentro del propio Ministerio de Guerra, donde el 3 de agosto su Inspección General del Ejército existente desde el año 1923, fue reemplazada por el Comando en Jefe del Ejército, siguiéndoles otras importantes decisiones gubernamentales, entre ellas:
El 11 de febrero de 1944, la creación del Comando en Jefe de la Aeronáutica, que reemplazó al Comando de Aviación del Ejército, asignándole la responsabilidad de tener la alta dirección de los asuntos aeronáuticos de la Nación, con excepción de los concernientes a la Marina de Guerra y cuyo primer titular fuera el Coronel Bartolomé de la Colina,
El 1 de julio de 1944, la creación del Escalafón del Personal Militar Superior de la Aeronáutica Militar, que dispuso su baja del escalafón del Ejército, fecha clave e histórica de la separación definitiva de esta fuerza,
En octubre de 1944, la aprobación de la primera Ley Orgánica para el Personal Militar de la Aeronáutica, que fijó los nuevos grados militares y
El 4 de enero de 1945, la creación de la Secretaría de Aeronáutica dependiente de la Presidencia de la Nación, saliendo de esta manera del ámbito del Ministerio de Guerra pero que, a los efectos del artículo n° 81 de la Constitución Nacional, requirió que los decretos de esta Secretaría fueran refrendados por el citado Ministro.
Por un decreto del Gobierno Provisional de 1956, los Brigadieres (R) Angel María Zuloaga y Antonio Parodi, quienes habían sido titulares de la aviación militar del Ejército y en caso único que registra la historia, fueron ascendidos al grado de Brigadier General en razón.
Pasaron a integrar aquella nueva Secretaría de Aeronáutica:
Secretaría del Comando en Jefe de Aeronáutica,
Comando de las Fuerzas Aéreas Militares:
Estado Mayor,
Unidades Aéreas:
Regimiento 1 de Bombardeo,
Regimiento 2 de Caza,
Regimiento 3 de Ataque,
Agrupación Transporte,
Agrupación Entrenamiento,
Grupo 1 de Observación,
Batallón de Comunicaciones de Aviación y
Centro de Tiro y Bombardeo La Rioja.
Bases Aéreas:
Base Aérea Militar El Palomar,
Base Aérea Militar General Urquiza,
Base Aérea Militar Reconquista,
Base Aérea Militar El Plumerillo,
Base Aérea Militar Coronel Pringles y
Base Aérea Militar Tandil.
Guarniciones Aéreas:
El Palomar,
Paraná y
Córdoba
Comando de Defensa Antiaérea Activa,
Dirección del Personal de Aeronáutica,
Asesoría Jurídica,
Instituto Aerotécnico,
Escuela Superior de Guerra Aérea,
Dirección de Institutos Aeronáuticos:
Escuela de Aviación Militar,
Escuela de Especialidades y
Escuela de Tropas Aerotransportadas.
Cuartel Maestre General de Aeronáutica:
Dirección de Infraestructura,
Dirección de Sanidad de Aeronáutica,
Dirección Administrativa,
Dirección General del Material Aeronáutico:
Taller Regional Río Cuarto
Dirección de Estadística de Aeronáutica.
Dirección General de Aeronáutica Civil:
Dirección de Aeronáutica Comercial,
Dirección de Aeronáutica Deportiva,
Escuela Nacional de Aeronáutica y
Biblioteca Nacional de Aeronáutica.

Estas importantes decisiones al nivel nacional, configuraron un cuadro histórico extraordinario, que significó comenzar a conformar aquel ideal de poseer una Aeronáutica independiente e indivisible, que superara y remontara aquella reducida, desintegrada e ineficiente aviación militar de entonces.
A título de ejemplo, citemos el caso de la infraestructura aeronáutica del país, que al año 1945 era realmente alarmante, pues solo existía un modesto y desactualizado Aeropuerto Internacional, el de Morón (Presidente Rivadavia) y algunos aeródromos con pistas de tierra, que llevó a la conducción superior a adecuarlos prioritariamente a los tiempos modernos, sacrificando para ello muchas veces fondos de su presupuesto siempre insuficiente, al crear nuevos aeródromos, con pistas pavimentadas y equipamientos actualizados por todo el país, para satisfacer necesidades militares y civiles, especialmente de la aviación comercial, surgiendo los modernos Aeropuertos Internacionales de Ezeiza, de Córdoba, de Mendoza, el Aeroparque de Buenos Aires, etc.
Aquella situación institucional inicial habría de perfeccionarse con la reforma de la Constitución Nacional que se aprobara el 4 de marzo de 1949, que permitió crear nuevos Ministerios Secretarias de Estado, entre ellos en el Departamento de Aeronáutica y cuyo primer titular fuera el ya Brigadier Ojeda, medida con la que se logró total independencia funcional y plena igualdad con el Ejército y la Armada.
Estos nuevos ministerios militares habrían de mantenerse hasta el año 1958 en que el Gobierno Nacional dejó sin efecto aquella reforma constitucional de 1949, reemplazándolos por Secretarías de Estado de Aeronáutica, de Ejército y de la Armada, que a su vez se mantuvieron hasta el año 1966 en que sus funciones fueron absorbidas por sus respectivos Comandos en Jefe.
Al decir del Brigadier Mayor Ojeda, la Fuerza Aérea Argentina fue al año 1949 y en todos los aspectos, la más poderosa de Latinoamérica.
Fue en aquel año, que se crearon las nuevas unidades aéreas operativas, al constituirse el 15 de marzo seis Brigadas Aéreas: la I (El Palomar), la II (Paraná), la III (Reconquista), la IV (Mendoza), la V (Villa Reynolds) y la VI (Tandil) y posteriormente otras Brigadas Aéreas y Comandos Superiores, que en su constante evolución llegaron a los actuales Comandos de Operaciones Aéreas, de Material, de Personal y de Regiones Aéreas.
La investigación espacial fue otra actividad surgida por entonces, al realizarse en 1947 sus primeras experiencias que se habrían de continuar ininterrumpidamente hasta dar renombre mundial al país.
El 19 de diciembre de 1951 el Vicecomodoro Gustavo Marambio al mando de un avión Avro Lincoln, realizó un vuelo de exploración lejana al sur de la Patria, sobrevolando por primera vez las bases antárticas argentinas e iniciando otra excepcional actividad que aún perdura.
En este campo, es de señalar que el 29 de octubre de 1969 aterrizó por primera vez en la Base Aérea Vicecomodoro Marambio un avión biturbohélice Fokker F-27 que, conduciendo autoridades nacionales, dejó inaugurada aquella pista de uso permanente, marcando otro hito trascendente de esta historia.
La ley nº 19101 para el Personal Militar promulgada al 30 de junio de 1971 aún vigente, estableció en su artículo 1º que las Fuerzas Armadas serían exclusivamente el Ejército Argentino, la Armada Argentina y la Fuerza Aérea Argentina.
Con esta disposición legal, se normalizó la denominación de aquella fuerza militar que naciera a la vida independiente en 1944 como Aeronáutica Militar, no obstante existir desde el año siguiente el comando superior que se denominó Comando de la Fuerza Aérea Argentina, nombre éste que debió tener aquella.
La década siguiente estuvo signada por un hecho bélico sin precedente en el país, como fue aquella Batalla Aérea de las Islas Malvinas Argentinas de 1982, donde la Fuerza Aérea recibiera su glorioso bautismo de fuego y tuviera destacadísima actuación que significó la inmolación de 55 héroes alados en defensa de la Patria y cuyo análisis político y operacional ha sido encarado, entre otros, por prestigiosos Oficiales Superiores de la Fuerza que han publicado magníficas, verídicas e imparciales versiones del histórico conflicto.
La Fuerza Aérea Argentina ha sabido mantener una constante actualización de sus medios operativos y reestructurarse en acciones militares conjuntas, no obstante las fuertes restricciones presupuestarias impuestas en los últimos años, todo ello conforme con los dictados de modernas doctrinas del Poder Aerospacial, poniendo a disposición de la defensa nacional adecuados sistemas de armas para actuar en forma efectiva o disuasiva, integrada por aviones de fabricación nacional como los Pucará, los Pampa, etc. y extranjeros como los Mirages, los Skyhawk, los LearJet, los Hércules, los Boeing, los Fokker, etc.


Aviación Comercial. Orígenes.

Los orígenes nacionales referentes a la aviación comercial se remontan a la línea aérea Aeposta Argentina S.A, el 5 de septiembre de 1927, antecedente inmediato de lo que fuera después Aerolíneas Argentinas.
La primera empresa aérea Argentina-Francesa de traslado de correspondencia y de pasajeros, fue la empresa Aeropostale subsidiaria de la Francesa Compagnie Generale Aeropostale, que inauguró los vuelos “regulares” a la patagónia Argentina.
El propietario de la empresa era el Industrial Francés Pierre Latécoere (1884-1943), nacido en Francia, de su apellido nació el nombre de los aviones LATE-25, que fueron los primeros en volar hacia el sur.
Pierre Latécoere Ideó, fundó, y desarrollo en Francia a la empresa Aeropostale, cuyos resultados fueron permitir que en el año 1928 se iniciaran los vuelos entre Buenos Aires y Francia y se efectuara el intercambio postal entre estas dos capitales cuyo tiempo les insumía nada menos que ocho días, todo un acontecimiento, si lo comparamos con el tiempo que necesitaba un barco de ultramar.
Como consecuencia directa, en nuestro país la empresa Aeropostale creo la filial argentina llamada Aeroposta Argentina S.A., esta era una sociedad anónima, y que extendió sus servicios aéreos de transporte aerocomercial hacía las hermanas repúblicas del Paraguay en enero del año 1929, a Chile por el paso de Mendoza en julio del año 1929 y a Comodoro Rivadavia en noviembre del año 1929.
A aquella empresa se la denominó “La más austral del mundo”. A la línea aérea Buenos Aires-Paris se la denominó “línea Mermoz” en recuerdo a uno de los primeros pilotos de la empresa Enry Mermoz. Quien junto a Antoine de Saint Exupéry y otros pilotos fueron los primeros en volar a la patagónia, haciendo frente a vientos de más de 150 kms/h, con aviones LATE, aquellos pilotos eran muy temerarios.
Inicialmente esta empresa comenzó con el traslado de correspondencia, posteriormente los pilotos franceses Enry Mermoz, Antoine de Saint Exupéry, Guillaument, Vachet y los pilotos argentinos Luro Cambaceres, Ficarelli, Selvetti, Irigoyen y Palazzo, recorrieron las rutas aéreas que se habían creado en el año 1926, y que posteriormente ampliadas y perfeccionadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil, ya que las creadas en el año 1926 no se había efectuado una valoración de lo que iba a ser el futuro de la aeronavegación, asimismo aquellas rutas aéreas del año 1926 se trazaron siguiendo las vías de la Red ferroviaria, e inmediatamente los aviadores franceses observaron que este sistema no funcionaba, ya que era demasiado complejo y no guardaba relación con las trayectorias que debían seguir las aeronaves para enlazar a los distintos aeropuertos, así que se dispuso coordinar con la Dirección General de Aeronáutica Civil para trazar nuevas aerorutas o aerovias (término moderno) Aquellos que idearon trazar rutas siguiendo las redes ferroviarias no se imaginaron que argentina iba a tener un gran desarrollo de la aeronavegación, y que aquel sistema era inoperativo para los vuelos regulados de cabotaje.

A partir del año 1929, cuando hay un ingreso de pujantes empresas que necesitaban el uso de nuevas “rutas aéreas” estos pilotos Franceses y Argentinos fueron observando y tomando nota de los lugares aptos para la operación de las aeronaves, y estos lugares aptos coincidían con los desplazamientos de los aeroclubes, algunos subvencionados y otros no.
La subvención de los aeroclubes data de un decreto del año 1932, a pedido de la Dirección General de Aeronáutica Civil- Ministerio del Interior. Para aclara y dar un poco de luz a que se referían subvencionar a los aeroclubes, esto consistía en que el Ministerio del Interior, por medio de la máxima autoridad de de Aviación Civil en Argentina, se les entregaba dinero m/n que consistía en la suma de los haberes del personal dependiente de la D.G.A.C. más combustible, aviones, repuestos.
Las autoridades de esos aeródromos (aeroclubes) subvencionados, les prestaban a las empresas parte del “campo de aviación”, y debían remodelar sus propias instalaciones , a los efectos de permitir que las autoridades de la D.G.A.C. instalaran en cada uno de los aeroclubes (llamados aeródromos) de todo el territorio una “Red de telecomunicaciones oficial” , cuyas autoridades eran los mismos presidentes de los aeroclubes, asimismo se debía permitir a las empresas construir “aeroestaciones” Edificios de los Aeropuertos en donde se encuentran las oficinas comerciales y sala de pasajeros (PAX) (Aeropuertos) hangares para taller, lugares para comodidad de los pasajeros, depósito de agua potable, etc, equipos de Radiocomunicaciones, Radiofaros tipo NDB y posteriormente VOR, las empresas designaban un Jefe de Operaciones en sus aeropuertos, una especie de Director del Aeropuerto.
Estos aeródromos eran el lugar físico en donde desarrollaban sus actividades las empresas, y también los aeroclubes. Las Aerostaciones desde el año 1934 aproximadamente se las comienza a llamar “aeropuertos” y la designación “aeródromos” sigue vigente, ya que Aeródromo no es un lugar para embarque o desembarque de pasajeros o carga aérea si no que es el lugar físico para que las aeronaves aterricen y despeguen, el aeródromo es la parte física operativa del aeropuerto, dotados de equipos de radioayudas, que por la década de los años 30 se rodeaba a todo el campo de aviación de una instalación con luces cada 100 mts, se usaban bochones a kerosene, y se hacía funcionar un radiofaro NDB. (Pan American System)
La empresa Aeroposta S.A. fue ampliando sus servicios regulares de correo aéreo y carga, esto acontecía en el año 1928/29, cuando reemplazan los viejos LATE-25 y adquieren aviones como los Junker JU-52, los trimotor Ford o los DC-2/3 e inician traslado de pasajeros.
La empresa, primeramente antes de constituirse con el nuevo nombre de Aeroposta Argentina S.A., tuvo que recorrer una lógica etapa jurídica que marcaron la trayectoria de la empresa, en el momento de crearse la filial de Aeropostale, con el nombre de Aeroposta Argentina Sociedad Anónima, filial de la Compagnie Genérale Aèropostale; posteriormente, en el aspecto jurídico se la designa Aeroposta Nacional, aunque a nivel de empresa sigue llamándose Aeroposta Argentina S.A. esta queda sujeta bajo un contracto de arrendamiento y control de la Dirección General de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior y de la Dirección General de Correos y Telégrafos, posteriormente, después de haber transcurrido un tiempo las autoridades del Poder Judicial cambian la denominación jurídica y igualan los nombres de la empresa : Aeroposta Argentina S.A.
En el año 1943, en virtud de haberse transferido a la Dirección General de Aeronáutica Civil al Comando de Aviación de Ejército, las autoridades del Poder ejecutivo General Rawson y General Pedro Pablo Ramírez, transfieren a la D.G.A.C. al ámbito militar. En posesión del cargo de Presidente de la República, General Rawson, posteriormente es relevado por el General Pedro Pablo Ramírez, y éste por el General Edelmiro J. Farrel , quien le entrega, en el año 1914, los atributos de Presidente al general Juan Domingo Perón, en el año 1947 El Presidente Perón planifica la nacionalización de todas las empresas de capital extranjero o mixto, en virtud de la LEY 13007/47 las autoridades militares transforman a Aeroposta Argentina S.A. en Sociedad mixta del Estado y otras Leyes y Decretos complementarios de nacionalización del Poder ejecutivo; aquella Ley sirve para expropiar todos los aeropuertos y sus instalaciones, quedando a cargo de los mismos el Comando de Aviación del Ejército.


Los comienzos de Aerolíneas Agentinas…

En mayo de 1949, se fusionaron las líneas aéreas Aeroposta y FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina) bajo el nombre de Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado Argentino, que comenzó a operar el 7 de diciembre de 1950. Aerolíneas heredo todas las aeronaves que operaron en la flota de ambas aerolíneas afectadas por la fusión, entre estas aeronaves se encontraban los DC-3 que utilizó Aeroposta y los hidroaviones Short S25 Sandringham que heredó de FAMA, entre otros. Para este tiempo Argentina no contaba todavía con ningún aeropuerto de proporciones, por lo que el gobierno de Juan Domingo Perón construyó el Aeropuerto Internacional de Ezeiza para satisfacer esa necesidad. Fueron clave para el crecimiento de Aerolíneas los nombres de Alfonso Aliaga García y Dirk Wessel Van Layden, quien había sido piloto de la línea aérea francesa Aéropostale y tuvo gran influencia en la mejora de la calidad de los vuelos.
En sus inicios el DC-3 demostró ser un gran avión para Aerolíneas, al igual que para muchas otras líneas aéreas del mundo. Permitió volar a destinos de cabotaje que eran inaccesibles hasta entonces, así como mantener las rutas internacionales de FAMA. Poco después, se incorporaron a la flota los Douglas DC-4 y se inauguraron servicios a Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la Sierra y San Pablo. También se vio el arribo de los DC-6, permitiendo a Aerolíneas la realización de vuelos nocturnos por primera vez. Gracias a esta aeronave, el nombre de Aerolíneas Argentinas pudo verse en Nueva York, La Habana, Lisboa, Dakar y Río de Janeiro.
En diciembre de 1951, después de tan solo un año de de operaciones la Sociedad Interamericana de Prensa la designó como la mejor empresa aerocomercial del mundo, por su eficiente organización y la calidad de sus servicios.
Hacia fines de la década, el jet Comet IV había inaugurado los vuelos comerciales en jets a nivel mundial, y en abril de 1958 Aerolíneas una vez más decidió adelantarse a las otras compañías aéreas de Sudamérica. Juan José Güiraldes, presidente de la empresa, convenció al Presidente argentino Arturo Frondizi de la compra de seis de los nuevos aviones, con la condición de que Aerolíneas los pagaría más tarde. Fue así que el 2 de marzo de 1959 aterrizó en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini con el nombre Tres Marías, el primer jet de este tipo que voló Aerolíneas. Con estos jets, Aerolíneas mantuvo un crecimiento sostenido durante los años '60, abriendo rutas a Londres, Madrid, París y Roma. Cabe destacar que Aerolíneas fue la primera compañía en volar reactores en Latinoamérica.
En 1963 se inauguró la ruta a La Paz, Bolivia. A partir del año 1966, comenzó el reemplazo de los Comet 4C por los Boeing 707-320 "Intercontinental" y gracias a esta última incorporación se comenzó a volar a Fráncfort del Meno, Alemania. Durante la década del '60, se adquirieron los Sud Aviation Caravelle III y Avro 748 para las rutas nacionales. A partir del año 1970 se comenzaron a recibir los seis Boeing 737-200 "Advanced" encargados a Boeing.
Los años '70 vieron el arribo de los Boeing 747-200 (a partir de 1976) y Boeing 727-200 (a partir de 1978) y junto con una reforzada estrategia de publicidad, Aerolíneas apareció en varias películas de la época de Jorge Porcel y comenzó a vender licencias a empresas fabricantes de juguetes para que produjeran modelos de sus aviones, una práctica que se mantiene hasta hoy. También se abrieron nuevos destinos como Bogotá, Caracas, México, Miami, Los Ángeles y Montreal.
En 1979 por decreto N° 808 del Poder Ejecutivo, Aerolíneas Argentinas se transformó en Sociedad del Estado.
En 1980 se incorporó a la flota el primer Boeing 747SP y se abrieron las nuevas rutas hacia Melbourne, Australia y Auckland, Nueva Zelanda.

Gestión Iberia y posterior SEPI (1990-2001)

En 1990, luego de que se cambiara su tipo societario de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima (ARSA), la empresa fue vendida por el gobierno argentino a la estatal española Iberia (que adquirió el 85% de la compañía de cara a su futura privatización) como parte del programa de privatizaciones del entonces presidente argentino Carlos Menem. Debido a deudas arrastradas de antes y problemas operativos llevados por muchos años, se intentó optimizar la operación. Para ello se vendieron aeronaves antiguas y muchas propiedades, que presentaban costos altos; asimismo, algunos activos fueron dados en préstamo. Los problemas internos de Iberia y de sus filiales la llevaron a la bancarrota en 1994, momento en el que las acciones de Aerolíneas pasan a la Sociedad Española de Participaciones Industriales, ente público de participaciones industriales del Estado español.
Aerolíneas unió sus operaciones con la línea de cabotaje argentina Austral Líneas Aéreas. Hacia fines de los '90 la empresa estaba técnicamente en bancarrota. El gobierno español intentó vender sus acciones a American Airlines, la cual estuvo a cargo de las operaciones durante el periodo de nueve meses y finalmente desestimó la oferta.
En junio de 2001, Aerolíneas sufrió la peor crisis en su historia, se suspendieron vuelos a siete destinos internacionales y la aerolínea entró en convocatoria de acreedores(suspensión de pagos). En octubre del mismo año, el control de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas fue cedido al Grupo Marsans, un consorcio formado por las aerolíneas privadas españolas Spanair y Air Comet, que adquirió el 92,1% de las acciones.


Gestión Grupo Marsans (2001-2008)

Luego de estar al borde del cierre durante casi todo 2001, se combinó con los efectos adversos sobre la industria de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y la crisis económica argentina. Aerolíneas se vio forzada a clausurar sus servicios internacionales por unos pocos días a principios de 2002. Sin embargo, recibió una inyección de capital (US$ 50 millones del Grupo Marsans) y pudo retomar la prestación de los servicios casi inmediatamente.
En 2002 la empresa salió de la convocatoria de acreedores luego de que un juez de Buenos Aires aceptara la reestructuración de su deuda. Ya por estas fechas Aerolíneas tenía una flota con aviones Airbus A310, Airbus A340-200, Boeing 737-200, Boeing 747-200, McDonnell Douglas MD-83 y McDonnell Douglas MD-88.
En el año 2004 se incorporan aeronaves Boeing 747-400 y Boeing 737-500 para comenzar a retirar de la flota a los Boeing 747-200 y Boeing 737-200, y en el 2007 se incorpora el primer Airbus A340-300.
Hacia fines del año 2004, el Grupo Marsans da nacimiento a Aerolíneas del Sur como filial chilena de Aerolíneas. Esta filial fue creada con aeronaves y recursos propiedad de Aerolíneas. Luego en el 2007 el Grupo Marsans de España dueño de Aerolíneas Argentinas y Air Comet la bautizó como otras de sus marcas, nombrando a la fili chilena bajo Air Comet Chile, perdiendo toda relación futura con Aerolíneas. Esta filial chilena voló con bastante éxito y supo ganarse un gran porcentaje del mercado aéreo nacional chileno, pero se cree que la mala administración del Grupo Marsans la llevó a la quiebra en el año 2008.
En el año 2005 el Grupo Marsans quiso crear Aerolíneas del Perú como filial peruana de Aerolíneas, si bien el proyecto estaba avanzado el mismo nunca prosperó.
Hacia fines de 2007 y principios de 2008 Aerolíneas tuvo que vivir otra gran crisis en la que mostró una mala imagen de la empresa a nivel nacional e internacional, se vio un mal servicio, cancelaciones de vuelos, demoras en los vuelos, pasajeros varados en distintos aeropuertos, defectos que fueron publicados a través de varios medios de comunicación en el mundo. Durante ese periodo el Grupo Marsans se encontraba en plena negociación con el empresario argentino Juan Carlos López Mena dueño de Buquebus, famosa empresa que se dedicada al transporte fluvial de pasajeros entre Argentina y Uruguay, al final el empresario argentino no aceptó la compra, ya que Aerolíneas arrastraba una gran deuda millonaria. En 2008 el Estado argentino debido a la crisis que vivía Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas decidió expropiar todas las empresas del Grupo Aerolíneas Argentinas para garantizar el servicio y 9.000 puestos de trabajo.
Voces oficiales hacen creer que el Grupo Marsans ha utilizado a Aerolíneas Argentinas para beneficiar sus empresas. Se denuncia que se transfirió dinero, aviones y combustible para mantener las operaciones de Air Comet y Air Comet Chile. Antes de controlar a la empresa argentina, el Grupo Marsans poseía a Air Plus Comet que con el tiempo se cambió el nombre a simplemente a Air Comet. Esta empresa aérea española se dedicaba desde sus inicios en 1997 a la realización de vuelos chárters con sus propias aeronaves y luego en el 2007 despegó como línea aérea regular uniendo a Madrid con varias ciudades latinoamericanas con modernas aeronaves. En el 2001 luego de que Aerolíneas fuera adquirida por el grupo español, se transfirieron temporalmente aviones propios de Aerolíneas a la empresa española que luego fueron devueltos totalmente destrozados e imposibles de reparar, y además se supo que Air Comet cargaba combustible en sus aviones y luego éste se facturaba tal como si hubiese sido cargado en una aeronave de Aerolíneas Argentinas, incrementando las deudas de la aerolínea de bandera.[13] Unos años después sucedió lo mismo cuando el Grupo Marsans fundó Aerolíneas del Sur (Air Comet Chile). Actualmente Air Comet cerró operaciones en año 2009 y Air Comet Chile también cerró operaciones en octubre de 2008 todas luego de que el grupo español fue obligado a retirarse de Aerolíneas. Literalmente se dice que se cortó el dinero desde Buenos aires haciendo referencia a que a la aerolínea estatal se le hacía pagar cuentas no propias para mantener operable a todas las empresas aéreas del Grupo Marsans.


Reestatización (2008-Presente)

El 17 de julio de 2008, en un acto en el que la presidenta Cristina Fernández inauguró obras realizadas en el Aeropuerto Internacional de Resistencia, la mandataria anunció que el Estado inició un proyecto de ley para reestatizar Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo Aerolíneas Argentinas.[14] Según el gobierno argentino, la reestatización permitiría garantizar el servicio y asegurar los 9.000 puestos de trabajo en la empresa, mientras que según la oposición (que propone declarar a Aerolíneas en quiebra[15] ), argumentaron que la reestatización implicaría que el Estado asuma como propia la deuda generada por la gestión del Grupo Marsans. En agosto el proyecto de reestatización fue aprobado por la cámara de diputados, pasando así a su tratamiento por el Senado.
El día 4 de septiembre de 2008, el proyecto fue aprobado en la Honorable Cámara de Senadores de la Nación.
El día 17 de diciembre de 2008, la Cámara de Senadores, convirtió en Ley la expropiación de Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo Aerolíneas Argentinas, declarándolas como de "utilidad pública". Las empresas volverían al Estado.
El viernes 9 de enero de 2009, se comienza a concretar la expropiación por parte del Estado al Grupo Marsans. La presidenta Cristina Kirchner habilitó mediante un decreto al Ministerio de Planificación como organismo expropiante para iniciar los trámites, y designó un comité para administrar la línea aérea de bandera.[19]
El 5 de febrero de 2009. De acuerdo al decreto, el gobierno asigna un comité administrador para Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas que estará integrado por el ex intendente de la ciudad de La Plata Julio Alak, Jorge Simeonoff, Juan De Dios Cincunegui y Héctor María García Cuerva.
Como organismo expropiante, la cartera de Planificación, que dirige el ministro Julio de Vido queda habilitada para llevar adelante todos los actos y gestiones necesarias para la expropiación. También quedó habilitado el Estado para iniciar un juicio sumario para la expropiación de las empresas.
Por su parte, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó la inminente compra de más de veinte aviones, en el marco del plan de re equipamiento de las compañías, y destacó que el decreto publicado hoy en el Boletín Oficial permite "apurar todos los plazos necesarios para que esto se haga".
El 16 de julio de 2009, en reemplazo de Julio Alak, asume Mariano Recalde a la conducción de la línea de bandera como nuevo presidente y gerente general de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
En enero de 2009, la Secretaría de Transporte anunció que el Estado invertiría una suma cercana a los 80 millones de dólares para la incorporación de nuevos modelos de aviones para Aerolíneas. La información es que el Estado dotará a la aerolínea con 12 Boeing 737-700 para fortalecer a Aerolíneas a nivel regional. Los detalles de esta noticia son que 10 de estos equipos son usados, con un promedio de entre 2 y 9 años de antigüedad, los mismos serían incorporados por medio de la modalidad de leasing. Las otras dos aeronaves restantes a incorporar serían nuevas, serán compradas al fabricante estadounidense Boeing por un precio de 38 millones de dólares cada una. Las autoridades pudieron conseguir la reserva de dos aeronaves que iban a ser destinadas para la aerolínea estadounidense AirTran Airways, pero que la misma habría cancelado la compra, quedando estas dos aeronaves nuevas para Aerolíneas Argentinas.
El 21 de mayo de 2009, en un acto en la Casa Rosada la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la compra de 20 aviones Embraer 190 para las empresas Aerolíneas Argentinas y su filial también expropiada Austral Líneas Aéreas.[23] Una inversión histórica sin precedentes para ambas aerolíneas. La primera aeronave de este tipo llegaría en el primer semestre de 2010. Otra de las cosas que se destacaron en ese mismo acto, es la utilización de la también reestatizada Área Material de Córdoba para el mantenimiento exclusivo de este tipo de aeronaves una vez incorporadas.
El 8 de junio de 2009, en un acto de presentación en la plataforma militar del Aeroparque Jorge Newbery. La presidenta Cristina Fernández de Kirchner presentó el primer avión que compra Aerolíneas Argentinas después de 16 años. Es un Boeing 737-700 que luce los colores de la aerolínea y la matricula argentina LV-BYY y que sería la primera de las dos aeronaves nuevas de fábrica que se le compraron directamente al fabricante estadounidense Boeing. También en ese mismo acto se presentó una segunda aeronave para la empresa, la misma es también un Boeing 737-700 matricula argentina LV-BZA, a diferencia de la primera aeronave esta aeronave posee winglets y pertenece a la primera de las 10 aeronaves usadas que serían incorporadas por medio de la modalidad de leasing.[25] El 26 de junio del 2009, en un acto en el mismo lugar, la presidenta presenta la segunda y última aeronave Boeing 737-700 nueva (matriculada LV-GOO) de los dos pedidos a Boeing.
El 3 de enero de 2010, Aerolíneas suma un nuevo destino internacional, comenzando sus vuelos regulares una vez por semana a Salvador de Bahía, Brasil. A mayo de 2010 la ruta se opera con dos frecuencias semanales los días jueves y domingos.
En enero de 2010, solo ocho meses después de la primera aeronave incorporada se completa satisfactoriamente las doce aeronaves Boeing 737-700 que se esperaban incorporar en la flota de Aerolíneas. Las matriculas son LV-BYY, LV-BZA, LV-GOO, LV-BZO, LV-CAD, LV-CAM, LV-CAP, LV-CBF, LV-CBT, LV-CBG, LV-CBS y LV-CCR. Todas las aeronaves poseen winglets, a diferencia de las aeronaves LV-BYY y LV-GOO a las que se las dotara de estos dispositivos alares en su primer chequeo general.
Desde el 14 de marzo de 2010, acompañado de una nueva programación en todos los vuelos nacionales y regionales, Aerolíneas Argentinas inauguró el Hub Aeroparque que consiste en ofrecer vuelos regionales desde el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires para que los pasajeros en tránsito puedan realizar conexiones con vuelos nacionales e internacionales todo en el mismo aeropuerto. Esto implicó mover los vuelos a Asunción, Florianópolis, Santiago de Chile, San Pablo, Salvador de Bahía, Porto Alegre y Río de Janeiro que se operaban desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, para que comienzen a operar desde y hacia el Aeroparque Jorge Newbery.Los vuelos a San Pablo y Río de Janeiro son los únicos que se siguen ofreciendo desde y hacia ambos aeropuertos.
El 17 de mayo de 2010, la presidente Cristina Fernández de Kirchner y el CEO de Aerolíneas en su visita a Madrid, re inauguraron las oficinas que Aerolíneas había adquirido originalmente en 1969 cuando era Estatal y que se había dejado de usar desde y durante la gestión privada.[29] El mismo día el gerente europeo de Aerolíneas anuncio el interés de la aerolínea de abrir un hub en Madrid o Barcelona (aun no definido), para llegar a destinos europeos. Entre los anunciados están París y Londres que son los únicos definidos, y también se piensa llegar a alguna ciudad alemana.
El 9 de junio de 2010, El Grupo Aerolíneas presento su nueva imagen corporativa, que afectara en breve a todas sus marcas y áreas de la empresa (Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Aerolíneas Argentinas Cargo, Aerohandling, Jet Paq y Optar). Un cambio renovador, nunca antes visto en la historia de la empresa, elevando en el nuevo esquema que utilizaran sus aviones los colores de la bandera argentina, ya que en el esquema se incorporan por primera vez el color celeste y amarillo, además del blanco y gris plata. El cambio de imagen era una de las prioridades de la nueva gestión Estatal. A las pocas horas de la presentación, la pagina web de la empresa fue actualizada completamente acorde a la nueva imagen.
Ninguna aeronave porta aun el nuevo esquema, pero el Boeing 737-700 matricula LV-CBG de la empresa esta siendo pintado y sera el primero en utilizar el nuevo esquema.[33] Ver el nuevo esquema a implementar sobre las aeronaves Aqui


Renovación por parte del Estado

Una vez que Aerolíneas esté 100% en manos del Estado, está previsto que lo primero sea comenzar a renovarla y hacerla funcionar como lo exige la IATA. El gobierno ya tiene tres asuntos planeados:


 Renovación de la flota

Volver volar a destinos que fueron abandonados
El cambio de su imagen, incluyendo logo, uniformes y la pintura de sus aviones.

 Denuncias

Según diversos medios gráficos, en octubre de 2009 un Boeing 737 se habría utilizado para viajar a Montevideo, Uruguay con el objetivo de presenciar un partido de fútbol, en dicho vuelo habrían viajado el CEO de la empresa junto a allegados.
Durante el mes de enero fue publicado por el Diario Clarín, que el CEO de la empresa, Mariano Recalde, habría abordado un vuelo charter de Aerolíneas con destino a Punta Cana, Republica Dominicana, abonando U$S 124 en clase business, monto equivalente a los impuestos del pasaje, del cual dispuso sin cargo alguno, en uso de los beneficios que la compañía otorga a sus empleados, no así para vuelos charter. Ante esto, debió retornar anticipadamente de su viaje, por orden del ministro de Planificación.
En el mes de enero se realizó una denuncia contra Mariano Recalde y Eduardo López, gerente técnico de la compañía, por la adjudicación de la reparación de una aeronave Airbus A340-300 a Tapme Brasil, filial de una empresa portuguesa. El taller no estaba calificado para trabajar en este tipo de aeronaves. Sin embargo, el avión fue reparado en ese taller con un costo de $15.000.000, cuando en los talleres de aerolíneas el trabajo se podría haber echo a un costo menor y en un menor plazo. Por este caso Recalde separó de la empresa al gerente técnico Eduardo López, quien fue reemplazado en este cargo por el funcionario Miguel Caña.

 Pérdidas

Según el propio CEO de la empresa estatal, la aerolínea perdió durante julio de 2009 10 millones de pesos por día. Mientras que las pérdidas totales del primer trimestre de 2009 suman 205 millones de Euros.

Empresas del Grupo Aerolíneas Argentinas

Grupo Aerolíneas Argentinas es la empresa que agrupa a las líneas aéreas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, las empresas de cargas Aerolíneas Argentinas Cargo y Jet Paq, la empresa de servicios de rampa Aerohandling, y la empresa de servicios turísticos Optar.
Austral Líneas Aéreas Es una aerolínea de pasajeros argentina dedicada a vuelos de cabotaje en actividad desde 1971. Es filial de Aerolíneas desde la venta de ambas a la aerolínea española Iberia. Tiene su base de operaciones en el Aeroparque Jorge Newbery del cual parten sus vuelos nacionales. Aerolíneas cuenta con la colaboración exclusiva de todos los vuelos que realiza Austral Líneas Aéreas. Esta empresa realiza sus vuelos con aviones de la familia McDonnell Douglas MD-80.
Aparte, Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas cuentan con varias empresas propias que ofrecen servicios de rampa, carga y envíos para ambas aerolíneas. Estas son:

Aerolíneas Argentinas Cargo

Aerolíneas Argentinas Cargo es la empresa responsable de la comercialización de las bodegas de los aviones de Aerolíneas Argentinas para las cargas internacionales.
Aerolíneas Argentinas Cargo cuenta con una red de servicios que posibilita que las cargas lleguen a todos los destinos del mundo, ya sea en los aviones propios de la empresa, o a través de múltiples acuerdos con otras compañías de aviación o de servicios terrestres.


Aerohandling

Aerohandling S.A. es una empresa que se encarga de proveer todos los servicios de rampa, a los aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Creada en mayo de 1997, comenzó a operar inicialmente en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery. Desde noviembre de 2002 lo hace en todos los aeropuertos de la República Argentina, a donde llegan los vuelos regulares de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. También realiza operaciones en el Aeropuerto Internacional de Carrasco de Montevideo, Uruguay
Actualmente Aerohandling cuenta con equipos especiales, como tractores de arrastre, vehículos, carros, escaleras, elevadores, grupos electrógenos, etc. y personal técnicamente capacitado, según las normas establecidas por las autoridades habilitantes a estos efectos. También se ha incorporado un equipo de Rayos X de última tecnología, destinado al escaneo de la carga de cabotaje, con el fin de incrementar los controles de las mercaderías para mayor seguridad en su manipuleo. Este nuevo equipo de Rayos X es el primero operado directamente por una línea aérea en el país.


Jet Paq

Jet Paq S.A. a diferencia de Aerolíneas Argentinas Cargo es la empresa responsable de la comercialización de las bodegas de los aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas para las cargas y pequeños paquetes en los vuelos nacionales. Ofrece más de 120 vuelos diarios desde y hacia el interior del país, cubriendo todos los días más de 28 aeropuertos nacionales desde su creación en 1995. Cuenta con un sistema que por su importante infraestructura en tierra y aire, alcanza a más de 500 localidades en el país, superando todo lo conocido hasta el momento.

Optar

Optar S.A. es el Operador Mayorista de Servicios Turísticos de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Creada en 1980, Optar S.A. es el producto de la experiencia de años en la prestación de servicios turísticos, con una importante participación en el mercado, al servicio exclusivo del profesional de Turismo. Es caracterizada por el desarrollo de paquetes en todo el ámbito geográfico de Argentina, Brasil, Paraguay, Chile, Estados Unidos, México, Caribe, Europa y Oceanía.



Bibliografía General:

ARGUINDEGUY, Pablo E. Contraalmirante Contador (R.E.); “HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA”, Departamento de Estudios Históricos Navales, Instituto Aeronaval, Buenos Aires, 1981.-
Wikipedia; http://www.wikipedia.org.-
Revista Aeroespacio virtual; http://www.aeroespacio.com.ar/.-
Revista Todo es Historia, “Los científicos alemanes y Perón”, mayo de 1995..-
www.fuerzaaerea.mil.ar.-
www.faav.com.ar.-