Historia y evolución del Derecho Aeronáutico

Autores: EDDA ROSSI - OMAR BERNABE AVILA - VICENTE LOPEZ - ADRIAN CAGLIOLO

TEMARIO:

I. INTRODUCCIÓN.
II. CONVENIOS YCONGRESOS INTERNACIONALES VOLUCION CRONOLÓGICA.
LEYES AERONAUTICAS ARGENTINAS.
III. OBJETO DEL DERECHO AERONAUTICO.
IV. PRINCIPIOS Y CARACTERES DEL DERECHO AERONÁUTICO.
V. LA CODIFICACION.


I. INTRODUCCION:

El sueño de la humanidad de poder viajar por el aire se convirtió en realidad en 1783. Los hermanos Montglfier descubrieron que el aire caliente es más ligero que el aire frío. Construyeron un globo de tela, lo llenaron de aire caliente y pudieron comprobar que era capaz de elevar una barquilla con dos personas.
Mas tarde, se utilizo el hidrógeno, ya que este gas no necesita calentarse. Sin embargo un globo podía elevarse y descender, pero iba a la deriva con el viento.
En 1852, el francés Giffard inició la construcción de globos dirigibles accionados por motor. La idea fue perfeccionada por el brasileño Santos Dumont, en París, quien a principios de nuestro siglo construyó dirigibles para viajes largos. No obstante, los científicos de aquellos tiempos no tardaron en comprender que el principio “mas ligero que el aire” que se empleaba en los globos y en los dirigibles, era inferior al principio “más pesado que el aire”, practicado por los pájaros y de esta conclusión nació la idea del avión. Los primeros bocetos se hicieron ya en el siglo XVI por Leonardo Da Vinci. El éxito obtenido en las pruebas con planeadores efectuadas por el alemán Lilienthal, atrajo el interés de los hermanos Wrigt en los EE.UU. por la navegación aérea. Estos fabricaron un motor accionado por gasolina, con el cual, mediante una hélice, podían elevar su aeronave (1903).

A continuación el desarrollo siguió un ritmo acelerado: el francés Bleriot cruzó el canal de la Mancha en 1909; en 1926, Ramón Franco y tres tripulantes más atravesaron el Atlántico en el “Plus Ultra”, desde el Puerto de Palos (Huelva) hasta el Río de la Plata (Argentina). En 1927, Lindberg efectuó, solo, el primer vuelo a través del Atlántico. Al romperse las hostilidades en 1939 el récord de velocidad en avión era de 800 km./h. En el período de entreguerras se desarrollo toda la tecnología relacionada con la aviación, realizándose importantes avances en el diseño de aviones, comenzando también a operar las primeras líneas aéreas. Se lo llamo “La era de oro de la aviación”. A los aviadores que conseguían establecer récords de distancia recorrida y velocidad se los premiaban con una suma importante de dinero 25.000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto Nueva York-Parìs o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este Premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of Saint Louis, despegó del aeródromo Rooselvelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de mayo de 1927, y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizo en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París. Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown , dos aviadores británicos lograron volar años antes desde Lesters Fied, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadà) , a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado). Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio de 10.000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos de Winston Churchill.
En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petesburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenia espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas se establecieron por Europa y Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando aviones que previamente habían tenido uso militar en la Primera Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a los cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. De todas maneras éstos eran muy ruidosos y no estaban presurizados ni acondicionados. Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el exceso de aviones del que disponían a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían considerarse seguras, ya que estaban realizadas la mayoría con madera y tejidos, y no tenían equipamiento de navegación básico. Muchos pilotos que habían luchado en la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, muchos sufrieron accidentes y murieron.
La agencia de correos de Estados Unidos empleó aviones militares para transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el año 1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, y contrataron líneas aéreas para que realizaran el servicio. En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba 12 motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular. Otro hidroavión fue el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, fue muy popular en esos años. De todas maneras el uso de hidroaviones termino a lo largo de los años 40. Hubieron mejoras técnicas que facilitaron la construcción de aviones mas grandes capaces de recorrer distancias mayores y de volar mas rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar mas carga y mas pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica y en las radiocomunicaciones permitieron técnicas mas precisas de la navegación aérea.
El avión mas característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizo sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y alcanzaba una velocidad crucero de 320 km/h.
El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y otros factores climáticos no deseables son mas raros, generó un problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y posee menores cantidad de oxigeno para la respiración. Los especialistas para resolver este problema crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con independencia de la altura de vuelo. El primer avión con cabina presurizada fue el Boeing 307 que realizo su primer vuelo en 1938.

Entonces se inició la época del avión a reacción. Los alemanes fueron los primeros en realizarlo (1939), pero los diseños de los motores llevados a cabo por el inglés Whittle han sido decisivos para su desarrollo. Las velocidades se acercan a la del sonido en los aviones de pasajeros; los aviones militares han superado hace ya mucho tiempo la “barrera del sonido”. Se calcula que en breve las compañías aéreas tendrán aviones que alcanzarán velocidades 2 o 3 veces superiores a la del sonido. En los centros de investigación militar se prueban vehículos de una categoría intermedia entre lo aéreo y lo espacial.

Más liviano o más pesado que el aire:
El vuelo de los pájaros inspiró al hombre para los viajes aéreos. Sin embargo, no se elevó con alas sobre la superficie terrestre, sino en globo, que es más ligero que el aire.
Los globos eran unos vehículos peligrosos, ya que no se podía navegar sobre ellos; los dirigibles eran más seguros, pero lentos y aparatosos.
Por esta razón, el principio “más pesado que el aire” acabó por imponerse, dominando el desarrollo de la aviación.

Tanto si la aeronave es más ligera como si es más pesada que el aire, su diseño y su capacidad de vuelo dependen de las cualidades del aire: de su densidad, de su presión, de su temperatura, etc. No es difícil entender que un globo lleno de gas más ligero que el aire, asciende. Pero para entender cómo un avión pesado puede volar, debemos entrar en los dominios de la aerodinámica.
Cuando un avión se mueve por el aire, éste se desliza por la parte superior e inferior de las alas. Debido a la ligera curvatura de las mismas y a su ángulo, la corriente de aire resulta más rápida en la parte inferior. El resultado es una potente “aspiración” en la parte superior, apoyada
por una presión menor en la inferior, ocasionando ambas el impulso ascendente de las alas del avión.
La fuerza que impele el avión hacia delante es su propio peso, como ocurre en los planeadores, o la fuerza del motor. Cuando el avión pone la hélice en marcha, las palas de ésta cortan el aire como si fueran alas. Entonces su produce una fuerza de succión en el lado delantero, que disminuye a medida que el avión aumenta su velocidad. Esta fuerza desplaza el avión hacia delante. Cuando la resistencia del aire llega a igualar la fuerza de tracción de la hélice, el avión ha alcanzado una velocidad constante. En el aire poco denso que se encuentra a grandes alturas la resistencia es baja, pero entonces la hélice no funciona bien. Un avión a reacción no tiene hélices. En su turbomotor el aire es aspirado y contribuye a quemar el combustible. Los gases de escape son lanzados hacia atrás a gran velocidad y producen una fuerza de reacción hacia delante.

El rendimiento mejora a medida que aumenta la velocidad. El motor a reacción puede trabajar en una atmósfera de aire menos denso que el de hélice, y por lo tanto puede volar con más rapidez y a mayor altura.

Fabricación de aviones e instrucción de pilotos:

Cada tipo de avión es el producto de un trabajo gigantesco. Primero se determinan las exigencias que ha de cumplir el avión en lo que se refiere a la velocidad, capacidad de carga, cualidades de despegue y aterrizaje, economía en el funcionamiento, etc,. Después de haber determinado los rasgos principales del avión, los diferentes grupos de expertos completan el diseño.
Los expertos aerodinámicos calculan, con ayuda de tecnología de avanzada, y con los resultados obtenidos en el túnel aerodinámico, la
forma del avión; otros grupos se encargan del diseño de los instrumentos, del sistema hidráulico y del servosistema del tren de aterrizaje y los mandos de dirección, Etc. Muchos diseños no son aprobados hasta que se han construido modelos a escala natural. Todos los grupos colaboran bajo la dirección de un jefe de diseños. Antes de iniciarse la producción en serie se construyen uno o dos prototipos del avión. Con estos prototipos, que están dotados de muchos instrumentos de control especiales, se efectúan las pruebas prácticas. El piloto de pruebas no es ningún aventurero, sino un técnico muy competente y un piloto muy hábil.

Las pruebas se efectúan según un sistema planeado de antemano y comienzan con maniobras muy sencillas. Todo lo que ocurre se registra y los análisis de los resultados pueden conducir a la modificación de algunas piezas.
Cuando el avión cumple con las exigencias estipuladas en lo que se refiere a seguridad en el vuelo y rendimiento, puede iniciarse la fabricación en serie. Las piezas y órganos van llegando, procedentes de los proveedores y de los talleres propios, a las grandes naves de montaje, donde se van armando unidades mayores. Luego estas unidades se montan a su vez para formar aviones completos. Cada avión es probado antes de que se efectúe la entrega final.
Para poder pilotar un avión se necesita tener un certificado de vuelo, el permiso de conducir del aire. La instrucción práctica se efectúa con el simulador de vuelo, que es el elemento auxiliar más avanzado para la instrucción, y también por medio de vuelos de instrucción en aviones escuela.

El avión moderno:
Cuando despega un avión a reacción intercontinental con 200 pasajeros y 20 toneladas de carga solo en el despegue se consumen dos toneladas de combustible de aviación. Con los tanques de combustibles llenos el avión puede volar unas doce horas. El avión se dirige por un piloto automático, regulado por un dispositivo giroscópico, que lo mantiene a una altura determinada y al rumbo preseleccionado. Dentro del fuselaje del avión hay una gran cantidad de complicados dispositivos que se encargan de la seguridad en el vuelo. El viaje debe continuar aunque uno o dos de los motores dejaran de funcionar. El sistema de mando es doble. Los dispositivos anticongelantes se encargan de que no se produzca hielo en las alas y en otras partes vitales. Si se produce una avería en la cabina a presión o en los compresores de aire, todas las personas que se encuentran a bordo pueden emplear el sistema de oxígeno, hasta que el avión haya bajado a una altura donde el aire sea más rico en oxígeno.
En el avión hay además un sistema eléctrico muy extenso, con una red de corriente alterna y de corriente continua, para el funcionamiento de la radio, los instrumentos, las instalaciones de iluminación, etc. El tren de aterrizaje, los frenos y los órganos de mando son accionados hidráulicamente.

El avión forma una unidad completamente autárquica aislada del mundo exterior. Por medio de la radio está en constante comunicación con tierra. Durante todo el viaje se intercambian entre el avión y tierra los datos meteorológicos y de posición. La instalación de radio comprende también elementos auxiliares para la navegación, tales como radar meteorológico, radio compás y radio-altímetro.
Uno de los más conocidos dentro de la historia del avión es el Boeing 707 en el año 1958 creado por la compañía norteamericana Boeing.

Después derivaron en otros modelos Boeing 727 -737 y 747, el 737 cuya producción fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia, producción, gracias a todas las mejoras y variantes producidas.
Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar comodidad a los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.
El primer avión de fuselaje ancho fue el Boeing 747 apodado JUMBO, transportaba a más de 500 pasajeros en un único vuelo. Fue presentado en 1968 y fue el avión más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.

En la década del 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 – TriStar, capaces de realizar rutas intercontinentales y que tuvieron un gran éxito en su momento.
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus. La norteamericana Boeing contraatacó con el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes operaciones y su capacidad de transporte (podía transportar 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el menor número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente impracticables debido a los altos costes operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruzando el Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que operaban esas rutas, y
durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo en avión que más veces es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia de aviones más modernos y recientes.

La Historia del Derecho Aeronáutico es tan antigua como la aviación misma, remontándose sus orígenes a los comienzos de la navegación aérea.

Los comienzos: la época de los dirigibles:
En 1884, los capitanes franceses RENARD y KREBS demostraron con el dirigible”La France”, que el hombre podía elevarse en el aire para seguir una ruta prefijada y regresar al punto de partida y cinco años después, en julio de 1889, se realizó en París, con motivo de la exposición universal efectuada ese año, un Congreso Internacional de Aeronáutica que incluyó en su programa de trabajo diversas cuestiones de derecho aéreo, tales como:
Si deben los gobiernos comprometerse a instituir licencias de aeronáutica civil (brevets) y
Si corresponde aplicar el Derecho Marítimo en los casos de naufragio de aeróstatos.

En 1901, FAUCHILLE publica su célebre trabajo sobre “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos”, que constituye el primer intento doctrinario sobre temas de la disciplina, en el cual sostiene el principio de la libertad en el espacio aéreo y, en 1909, se constituye en París el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, integrado por juristas de diversos países, con la finalidad de “elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e intereses de la nueva locomoción.
En pos de tal objetivo, el Comité celebró con anterioridad a la Guerra Mundial (1914-1918) tres congresos:
PARIS (1911),
Ginebra (1912) y
Francfort (1913), en los cuales se aprobaron varios artículos de un proyectado “Código del Aire Internacional”.

En Mayo de 1910 se reunió en París, con la asistencia de delegados de 18 países europeos, una Conferencia Internacional de Navegación Aérea, con el objeto de considerar diversos temas de Derecho Público Aeronáutico, que no arrojó resultado práctico alguno.

Mayor interés presenta el Congreso Jurídico Internacional de Locomoción Aérea realizado en Verona en Junio de 1910, que llegó a importantes conclusiones, entre las que cabe mencionar:

A) que la atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debía considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del Estado, y que la atmósfera que domina los territorios desocupados y el mar libre debía considerarse libre; que en el espacio territorial, el paso y circulación de las aeronaves debía ser libre, salvo las reglas de policía necesarias y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves; que las reglas de circulación de aeronaves en el espacio libre fueran determinadas por acuerdos internacionales.
B) Que cada Aeronave debía tenerse una nacionalidad de la cual llevara marcas, y que el criterio para determinarla fuese el mismo en todos los Estados;
C) Que no se pudiera aterrizar en propiedades privadas más que bajo reserva de indemnizar los daños causados, salvo en caso de necesidad y que no se pusiesen obstáculos al aterrizaje, presumiéndose al necesidad salvo prueba en contrario.
Paralelamente, el Instituto de Derecho Nacional de Ginebra y la “International Lew Association” comienzan a tratar cuestiones de derecho aeronáutico en sus reuniones de trabajo, diversos Estado dictan las primeras reglamentaciones orgánicas en la materia (Francia y el Reino Unido en 1911, Italia en 1914, como varios Estado de USA y se suscriben los primeros acuerdos internacionales bilaterales (USA y Canadá 1910, Francia y Alemania e 1913).


La Primera Guerra Mundial: 1914-1918:
Este conflicto interrumpió los trabajos de elaboración del derecho aeronáutico y, finalizada la contienda, se firmó en París (1919) El Convenio para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional que, en virtud de haber sido ratificado por caso todos los Estado constituyó, hasta la entrada en vigor del Convenio de Chicago de 1944, la carta magna de la aviación civil internacional.


II. CONVENIOS y CONGRESOS INTERNACIONALES –
EVOLUCION CRONOLOGICA

Con posterioridad al Congreso DE Paris de 1919 se celebraron Congresos de Derecho Aeronáutico, destacándose:
 Paris- Francia (1925): 1ra. Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo

 Madrid – España: (1926): Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea, en el cual se suscribió un convenio que reprodujo, con algunas modificaciones, el Convenio de París de 1919.

 París – Francia (1926): Creación de el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA)

 La Habana- Cuba - (1928) Conferencia Panamericana sobre Aviación Comercial, en el cual se firmó un convenio que también coincidía, en líneas generales, con el Convenio de París de 1919.
La Labor de la CITEJA:
Como consecuencia de la 1ra.Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, realizada en París en 1925, se crea en 1926 el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) que, hasta su disolución en 1946, realizó una extraordinaria labor en el proceso de formación del Derecho Aeronáutico Privado Internacional.

A su actividad se deben:

 El Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas en materia de transporte aéreo internacional,
 El Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie,
 El Convenio de Roma de 1933 sobre embargo Preventivo de aeronaves y
 El Convenio de Bruselas DE 1933 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar.

LA CONFERENCIA DE CHICAGO DE 1944:
En esta conferencia que señala otra etapa decisiva en la evolución del Derecho Aeronáutico, se firmo entre otros acuerdos internacionales, un Convenio de Aviación Civil Internacional, destinado a reemplazar el Convenio de París de 1919.

LA LABOR DE LOS ESTADOS:
Mientras tanto, a partir de la finalización de la contienda, los Estados habían comenzado a dictar leyes generales sobre navegación aérea, destacándose entre otras:
La “Air Navigation Act” de Inglaterra de 1920,
La Ordenanza provisional de suiza de 1920,
La ley alemana de 1922,
El Real Decreto italiano de 1923,
La ley francesa de 1924,
La “Air Comerse Act” estadounidense de 1920,
El Código Aéreo Soviético de 1932,
El Código del Aire Brasileño de 1938,
El Código de Legislación Aeronáutica de Uruguay de 1942, entre otros.

Por el nuevo Convenio se crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que incluye un Comité Jurídico encargado de elaborar proyectos de convenio de derecho aeronáutico internacional.

LA LABOR DEL COMITÉ:
Este cuerpo trabajó sobre los siguientes Convenios:

 Ginebra de 1948:
Reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.
 El Convenio de Roma (Italia)de 1952:
Daños de terceros en la superficie (que reemplaza al de Roma de 1933).
 El Protocolo de la Haya(Holanda) de 1955:
Modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929, referido al transporte aéreo internacional.
 El Convenio de Guadalajara( Mexico) de 1961:
Referido a la responsabilidad del transportador aéreo no contractual.

El Convenio de Tokio(Japón) de 1963:
Infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves.
 El Convenio de la Haya(Holanda) de 1970:
Apoderamiento ilícito de aeronaves.
 El protocolo de Guatemala de 1971:
Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil.
 Protocolos de Montreal(Canadá) de 1975:
Reforma al Convenio de Varsovia: (Polonia) de 1929
 Protocolo de Montreal (Canadá) de 1978:
Modificaciones al Convenio de Roma (Italia) de 1952, daños a terceros en la superficie.
Leyes Aeronáuticas dictadas con posterioridad a la Conferencia de Chicago de1944:

 La ley Federal Suiza de Navegación Aérea.
 El Código Aeronáutico Argentino de 1954 – Ley 14307 –
 EL Código aeronáutico Paraguayo de 1957.
 La ley de Navegación Aérea Española de 1960.
 El Código Brasileño del Aire de 1966.
 El Código Francés de 1967.
 El Código Aéreo de la Unión Soviética, de 1962.
 El Código de Aviación Civil del Senegal de 1963.
 El Código Aeronáutico Uruguayo de 1974.

III. OBJETO Y CONCEPTO DEL DERECHO AERONAUTICO:

Como se observa todos los cuerpos legales citados abordan la problemática de la navegación aérea, pero antes de tratarlos en forma particular, es necesario efectuar algunos conceptos previos.
En primer lugar es importante destacar el objeto del derecho aeronáutico par así entender mejor su concepto.


A) el objeto del derecho aeronáutico:
Juan Lena Paz (Compendio de Derecho Aeronáutico, pagina 10 y sstes.) prescribe que el objeto: ” es a nuestro juicio, la tutela y armonización de los diversos intereses políticos, económicos y sociales originados en el ejercicio de la navegación aérea. Por lo tanto ante la magnitud de tales intereses se impone la necesidad de que la correspondiente regulación jurídica abarque todas las cuestiones que tengan su fuente en el hecho técnico de aquella navegación, sean de carácter público o privado, nacional o internacional, tales como:

La condición jurídica del espacio aéreo.
 El régimen legal de las aeronaves.
 La circulación aérea.
 La situación del personal afectado a los servicios de la navegación aérea.
 La responsabilidad emergente del desarrollo de actividades aeronáuticas.
 La Asistencia y Salvamento de aeronaves.
 Los Seguros Aeronáuticos.
 La determinación de la Ley Aplicable y Jurisdicción federal, respecto de los hechos y actos jurídicos relacionados con la navegación aérea.

Como se observa la amplitud del objeto del Derecho Aeronáutico se refleja en la variedad y cantidad de normas que lo integran, y es así que incluye en su vasto dominio disposiciones de derecho internacional y derecho interno, de derecho público y derecho privado, de derecho sustancial y de derecho formal, que contemplan aspectos de muy distinto carácter.

Dado que todas esas disposiciones reconocen un común denominador que es el hecho técnico de la navegación aérea, las normas dirigidas a su regulación tienden a agruparse en un todo orgánico (por ejemplo: el Código), en modo de constituir un sistema de reglas legales calificadas por la especialidad de la materia regulada, lo cual configura, uno de los factores determinantes de la autonomía del Derecho Aeronáutico.

Una vez precisado el objeto y contenido de la materia, veamos,

El concepto: “ el Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de carácter interno e internacional, específicamente destinados a regular la navegación aérea y los hechos y actos jurídicos vinculados con su ejercicio, debiéndose entenderse por” navegación aérea” la circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que necesitan del aire como elemento fundamental de sustentación y propulsión excluyéndose del concepto, por lo tanto a los que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre como objeto determinante de las mismas, aunque en algún momento deban valerse del aire para facilitar tales actividades”.

Otras definiciones, pueden contribuir mejo al entendimiento, como por ejemplo,

AMBROSINI:” quien denomina la “derecho de la aviación” con el alcance expuesto más arriba y expresa que “es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de todos los factores esenciales de actividad aviatoria o sea; el ambiente en que ella se organiza y desenvuelve ( espacio situado arriba de la superficie terrestre, y esa parte de la superficie específicamente destinada a tal actividad que se suele denominar infraestructura);
el medio, o vehículo que con tal actividad se pone en acto – el avión o máquina volante, de cualquier especie que sea - ; el personal especializado que sirve para su conducción y, más genéricamente, para su preparación y uso (gente del aire), así como todas las relaciones jurídicas (públicas o privadas, nacionales e internacionales) a que da lugar la mencionada actividad.

VIDELA ESCALADA: “es el conjunto de principio y normas de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.”

IV. PRINCIPIOS Y CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO:

A) Internacionalidad:
El avión es por excelencia un medio de transporte a larga distancia, por ello la navegación aérea al igual que la navegación marítima es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurídicas que, en buena medida también lo son.

Tal situación ha llevado a los Estados a adoptar, por la vía de acuerdos multilaterales, normas uniforme tendientes a regular la navegación aérea y las relaciones jurídicas que de la misma pudieran derivar, como también a eliminar los conflictos de leyes que podrán surgir entre los países sobrevolados por las aeronaves.

En el ámbito del Derecho Público rige el Convenio de Chicago de 1944; que al haber sido ratificado por la mayoría de los Estados constituye el estatuto mundial de la aviación comercial.

En la órbita del Derecho Privado, la unificación de las normas sobre el transporte aéreo internacional que efectuó el Convenio de Varsovia de 1929 han sido ratificadas por la mayor parte de las legislaciones aeronáuticas, por ejemplo, nuestro código aeronáutico, mediante las leyes 14307 de 1954 y la ley 17285 de 1967.-

Los convenios internaciones multilaterales de derecho aeronáutico tienen gran influencia sobre el derecho interno de los Estados; ello es así puesto la adhesión a un acuerdo internacional implica, su estricta observancia en el ámbito jurisdiccional del país contratantes; si bien cada Estado conserva su autonomía legislativa en el orden interno, los inconvenientes que derivarían de una dualidad de regímenes jurídicos, han hecho que la mayoría de las leyes aeronáuticas nacionales adopten los principios establecidos en dichos convenios, logrando de este modo la uniformidad legislativa en materia aeronáutica y evitar los conflictos de cual es la ley aplicable y su Jurisdicción. .

B) POLITICIDAD.
Este carácter destaca que los factores de orden político influyen fuertemente en la elaboración de las normas aeronáuticas; el avión en tiempo de guerra se transforma en una terrible arma destructora y en tiempos de paz es un instrumento de prestigio de política internacional y económica.

Por otra parte, aspectos como la soberanía del espacio aéreo de un determinado Estado, la seguridad y los intereses propios de cada Nación determinan que cuestiones de orden político sean decisivas al momento de elaborar los instrumentos jurídicos que tratan tales cuestiones.

C) EL DINAMISMO:
Es una característica del Derecho Aeronáutico por la rapidez de su formación y la necesidad de su constante actualización.
Ello es así por las transformaciones que sin cesar experimenta la aeronáutica es sus aspectos técnicos, que exigen una continua revisión de las normas que la rigen.
Las nuevas modalidades del transporte, por ejemplo, el llamado charter aeronáutico, el uso del helicóptero, que por su aptitud para elevarse y descender verticalmente en espacios mínimos obliga a revisar las normas referentes a la circulación aérea.


D) PLENITUD:
Las normas de derecho público y privado, de carácter interno e internacional que integran el Derecho Aeronáutico, concurren a una misma finalidad, cual es la de lograr un justo equilibrio, entre los diversos intereses comprometidos en la navegación aérea, políticos, económicos, sociales; buscando una comunidad derivada del objeto a que se refieren.

V. LA CODIFICACION:
Mediante la ley 17285/1967 se aprobó el Código Aeronáutico VIGENTE, (con sus modificaciones) que reemplaza al Código instituido de la ley 14307, el nuevo código fue redactado por una comisión integrada por Federico Videla Escalada, Nestór H. Errecart y Héctor Perucchi, quienes se basaron en un proyecto de reforma a la ley 14307 elaborada por otra comisión designada por la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil mediante la resolución N° 208/66.

Su Denominación:
La denominación, mejor dicho la utilización de la palabra CODIGO, ha merecido algunas opiniones encontradas, algunos han propuesto sustituirlo por – ley de aeronáutica civil – lo cual pareció obtener especial preferencia en las iniciativas registradas entre los años 1958 a 1963, pero desde el punto de vista legal la palabra código abarca las soluciones y problemas que, relacionadas entre sí se refieren a una especial actividad del hombre, en tanto que la palabra ley puede referirse a una actividad en general o a un aspecto parcial de ella.
Por ello, se ha estimado más apropiado y conveniente mantener la denominación de Código Aeronáutico, pues el cuerpo legal y proyectado constituye un conjunto de reglas orgánicas, completo homogéneo, sistemáticamente dividido y coordinado, relativo a la aeronáutica civil.

Tomando como base la Exposición de Motivos de la ley 17285 del año 1967 es bueno conocer precisamente “los motivos”, de la necesidad de la reforma al antiguo texto legal ley 14307 del año 1954.
“El Código Aeronáutico, sancionado en 1954 mediante la ley 14307 respondía a una doctrina político económica derivada de la reforma constitucional de 1949, en virtud de la cual los servicios públicos pertenecen originalmente al Estado y bajo ningún concepto pueden ser enajenados o concedidos para su explotación.

Las dificultades para su aplicación de tal doctrina en el ámbito de la explotación de los servicios de aeronavegación comercial interna e internacional, fueron puestas de manifiesto por la Comisión Redactora del texto legal vigente.

Como fórmula de transacción y a efectos de no privar a ciertas zonas del país de los beneficios del transporte aéreo, el Código estableció una fórmula rígida para la creación y explotación de los servicios de transporte aéreo de itinerario fijo, interno e internacional a cargo exclusivo del Estado, pero posibilitó la actividad privada en aspectos parciales según lo considerase el Poder Ejecutivo.
En cambio los servicios de transporte aéreo no sujetos a itinerario fijo que se realicen entre 2 o más puntos del territorio argentino y todo trabajo aéreo remunerado que se ejecute enteramente en el país, se limitó a consignar que debían realizarse por medio de aeronaves argentinas con lo que establecía la posibilidad de participación de los particulares en su explotación.

La llamada Revolución Libertadora de 1956, al declarar vigente la Constitución Nacional de 1853, (de carácter liberal) con las reformas de 1860, 1866 y 1898, excluyendo la reforma de 1949, retrotrajo la situación de los servicios públicos a su estado anterior y posibilitó la intervención de la actividad privada en su explotación.

Ello motivó que se dictase el decreto ley 12507 del 12/07/1956 que al rever la política aeronáutica vigente, autorizó la intervención de la actividad privada tanto en la explotación de los servicios de transporte aéreo nacionales e internacionales, como en la construcción y explotación de los aeródromos públicos.

Expresamente el Art. 15 del mencionado decreto- ley impuso al entonces Ministerio de Aeronáutica, la obligación de proponer las modificaciones que fuera necesario introducir en la legislación y reglamentación en vigor a fin de adecuarlas a los objetivos indicados.

En pos de tales objetivos se dictó el decreto-ley 1256 aprobatorio de las normas para constitución, funcionamiento y control de las empresas del transporte aéreo, que posibilitó la intervención del capital privado en el negocio aeronáutico.

Por otra parte la Dirección Nacional de Aviación Civil, el 04 de Abril de 1957, creó una comisión para el estudio de las modificaciones y enmiendas que eran necesarias introducir en el Código Aeronáutico, en el mes de Octubre del mismo año, el trabajo en forma de anteproyecto fue remitido en consulta a las entidades y personas cuyas actividades oficiales, industriales, comerciales y profesionales se vinculaban con la aviación.
El 11 de diciembre de 1957 , se elaboró el proyecto definitivo y el 30 de junio de 1956 fue sometido a consideración del Congreso Nacional bajo el título “Proyecto de Ley de Aeronáutica Civil” . Ley 14307
El Congreso Nacional como consecuencia del estudio del proyecto remitido elaboró otro que si bien seguía los lineamientos presentados, introducía modificaciones que fueron consideradas por la autoridad aeronáutica y en tal sentido una nueva comisión se organizó por la Dirección Generadle Aviación, conclusiones que no tuvieron oportunidad de ser elevadas al Congreso Nacional por el nuevo golpe de estado de 1962.
No está de más comentar que, a pesar del cambio institucional la labor de reforma siguió su curso, destacándose en tal sentido la Sección Derecho Aeronáutico del Instituto de Derecho Comercial y de la Navegación de la Facultad de Derecho de la U.B.A.
La Dirección Nacional de Aviación Civil, designa una nueva comisión para la elaboración del Proyecto de Código Aeronáutico, en los años 1963, 1964 se efectuaron las tareas, y por fin el 16 de agosto de 1966, se elaboró el proyecto que nace como Ley 17285.