Autores: Jesica Piscitelli - Gabriel Perez Dominguez - Yanina Castillo
INTRODUCCIÓN:
El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, éste se incluye en las actividades de logística.
Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año.
El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa.
Cargas aéreas.
Es el término técnico usado para describir el cargamento de un avión que no transporta pasajeros. Esto puede lograrse usando aviones convertidos, que originalmente transportan pasajeros, o usando aviones especializados para esta tarea.
Los bienes se dividen principalmente entre categorías: a) bienes del hogar, b) envíos express, c) envíos de parcela y d) envíos de cargas aéreas.
Cada uno de estos tiene un precio distinto. Cada clase es acomodada dependiendo de los bienes que se estén mandando. Para la primera categoría se consideran los muebles y los artículos comúnmente encontrados en el hogar. Los envíos express en general incluyen al correo, los papeles de negocios y los sobres. Las parcelas, por otro lado, son elementos empacados en cajas. Por último, los envíos de cargas aéreas cubren todos los demás objetos enormes que no pueden acomodarse a las otras clases.
Esta última clasificación se divide en dos categorías: la categoría más chica que un camión, que acomodada objetos de menos de 6800 kilos y que tengan una altura de 70 cm o menos. La otra subcategoría se llama carga de camión, y cubre los objetos que pesan 19 500 kilogramos o menos y que tienen una longitud que no exceda los 1,5 metros. Los cargamentos que sean más grandes que esta última categoría generalmente son llevados por aviones de súper carga. Estos objetos enormes como el equipamiento militar, los aviones y los helicópteros son cargados en aviones; el avión cargo más grande del mundo.
Los Boeing 747-400 son usualmente configurados para las cargas aéreas ya que tienen un espacio suficientemente grande como para acomodar los objetos que se deban enviar. Pero como no están puramente diseñados para hacer cargas aéreas, tienen algunas cruciales limitaciones que impiden su uso absoluto para este propósito. Sin embargo, cuando se usa para este tipo de envíos, puede funcionar lo suficientemente bien como para transportar cargas de distintos tipos a sus destinos.
Las compañías de cargas aéreas como Bekins o North American Van Lines se especializan en los envíos de materiales para el hogar. FedEx Express, UPS y DHL son las tres compañías más conocidas para los envíos express, aunque también hay muchas más, ya que esta ruta es la más fácil de manejar. Las compañías que lideran las cargas de parcelas (también conocidas como cargamentos de tierra) son FedEx Grounds y UPS. Para las cargas menores que el tamaño de un camión y para las cargas de camión, las compañías más confiables son Old Dominion, AAA Cooper, Averett Express, Roadway, Schneider y JB Hunt.
En la industria de las cargas aéreas, también existen intermediarios en el campo. Se los conoce normalmente como corredores de cargas, ya que pertenecen a instituciones que crean arreglos entre las compañías de carga y los expedidores. Estos corredores son contratados a través de los mercados por Internet. Son la mejor fuente para encontrar descuentos ya que tienen contacto directo con los proveedores de servicios aéreos.
Federal Express es conocida hoy en día por ser una de las más exitosas compañías de cargas aéreas. Con la ayuda de la moderna tecnología, hace uso de programas de computadoras para satisfacer las necesidades de sus consumidores. Estos programas son la última innovación para los envíos aéreos. Resolverán cualquier problema en el sistema y además le podrán dar un excelente valor por su costo. Hoy, FedEx o Federal Express está asociada con la (UPS) United Parcel. Estas dos compañías son conocidas como las más confiables de la industria norteamericana.
Tipos de opciones para las cargas aéreas.
Debido a los inevitables cambios ocurridos alrededor del globo y la necesidad de mandar y recibir rápidamente varios objetos en distintos países, la industria aérea ha renacido nuevamente.
Las cargas aéreas se dividen básicamente en dos categorías para hacer los envíos más organizados y fáciles. Algunas bases principales de estas categorías son:
-Tipo de objeto.
-Longitud del objeto, en términos de cantidad de objeto y tamaño.
-El número de días u horas que toma un encargo en llegar a destino.
Los cargamentos, por otro lado están organizados en las siguientes categorías:
Artículos del hogar, entre los que se incluyen las piezas de arte, los muebles y otros artículos similares, que son primariamente transportados usando “cargadores de artículos del hogar”.
Los paquetes que son un poco más largos y pesados son considerados parcelas. Entre ellas se incluyen las cajas de cargamentos, sin importar su contenido. Los transportadores como UPS y FedEx Ground proveen el servicio de desplazamiento para este tipo de cargas. Las parcelas cubren la mayoría de los objetos de los negocios y consumidores, y los artículos que generalmente no excedan los 45 kilos. Ya que son relativamente pequeños, son empaquetados por algunas de las dos partes. Los tipos de servicio para esta categoría también varían. Sin embargo, un buen número de envíos por tierra puede viajar de 800 a 1100 Km. por día por tres o cuatro días, dependiendo del servicio contratado por el expedidor. Generalmente, este tipo de pedidos viajan por tierra.
Los envíos de carga cubre la categoría más larga conocida en la industria. Se subdivide en dos categorías principales: la MGPC “muy grande para un camión” y la TC “tamaño camión”. Las cargas que entran en los camiones también son conocidas como cargas de motor. Generalmente en esta categoría entran las utilizadas por los negocios y por las transacciones empresariales. El rango de servicio varía de los 45 kilos a los 6500 kilos. Ya que los trailers MGPC sólo tienen 70 cm de largo, la mayoría de las cargas no pueden exceder esta longitud.
A diferencia de los paquetes más pequeños, los cargamentos generalmente vienen empacados por la compañía. Las cargas de tamaño camión son más grandes, van de los 6800 kilos a los 18000 kilos con una máxima longitud de menos de 1,5 metros. Este tipo de cargas difieren de las demás categorías ya que generalmente no tienen escalas ni se mezclan con los demás cargamentos. Además son arregladas por corredores de vuelo y mercaderes locales. Cuando se avala este tipo de cargas, es mejor entender todos los términos que se cubren, incluyendo las condiciones, el precio y el seguro.
Una visión histórica a la industria de las cargas aéreas.
Durante los años tempranos de la aviación, las personas fueron buscando cursos prácticos para los aeroplanos. La gente estaba sorprendida con estas máquinas que permitían que el hombre vuele, pero la cuestión de qué hacer con ellas estaba la mente de todos. Por supuesto, el uso de los aeroplanos no podía limitarse al entretenimiento, ya que eso sería un desperdicio del potencial de esta tecnología. La industria de la carga aérea empezó con el viaje de un bulón de seda desde Dayton a Columbus, Ohio en noviembre de 1910.
Ese viaje fue el nacimiento de la industria aérea como la conocemos hoy en día. Luego de ese evento, todo progresó a nuevas instancias para la industria de las cargas aéreas. Uno de los pioneros de esta industria fue American Railway Express. El nombre de esta compañía indica el hecho de que antes del advenimiento de esta industria, las cargas eran usualmente transportadas en tren.
La industria de las cargas aéreas facilitó la vida de mucha gente. Primero, estuvo la conveniencia de la velocidad, ya que los negocios pudieron hacerse con mucho más rapidez, permitiéndoles a los negociantes adquirir mercaderías cuando las necesitaban. Esto también ahorró mucho dinero en almacenamiento. Antes del advenimiento de la industria de carga aérea, los negocios tenían que mantener mucha mercadería disponible. Esto les ayudaba a poder cumplir con las órdenes a tiempo. Debido a la introducción de las cargas aéreas, los negocios podrían mandar a cualquier mercancía a través del aire.
Durante los años 20, el envío de cargas a través del aire se hizo más popular. El 14 de noviembre de 1926, nació la National Air Transport Company. Esta compañía mandó la primera carga a los Estados Unidos el 1 de septiembre de 1927. Muchas más compañías fueron fundadas para poder promover la industria de la carga aérea. Como esta industria era relativamente joven, estas compañías no lograron mucha ganancia. La industria de carga aérea empezó un poco lenta por el hecho de que sufrieron la oposición de la industria aérea de transporte de pasajeros. Esta última consideraba que una industria que se dedicara sólo a la carga podría desestabilizar el mercado.
Otra razón por la cual la industria de carga aérea no llegó a crecer como la gente lo esperaba fue que la mayoría de los negocios no podían sostener las enormes pérdidas asociadas con las operaciones aéreas. Mientras que algunas personas trataban de remediar esto combinando las cargas aéreas con las cargas de pasajeros, sólo pudieron lograr el éxito disminuyendo a la industria.
La revolución de las cargas aéreas vino cuando un hombre llamado Fred Smith notó que la práctica común de combinar cargas aéreas con pasajeros era muy ineficiente. Fue él el que propuso que las cargas aéreas deberían tener distintos patrones de vuelo que las cargas de pasajeros. Tuvo mucho éxito para obtener fondos básicamente por su propuesta de un servicio garantizado para el día siguiente del pedido. Y así fue que en abril de 1973, la Federal Express empezó a operar. Por supuesto, los primeros años del negocio fueron difíciles. Sin embargo, luego de tres años de mandar mercaderías, la compañía empezó a mostrar ganancias.
En los años 80, Federal Express era un nombre común. Esto sólo demuestra cómo una buena idea puede llegar lejos. Hoy en día, la industria de las cargas aéreas está en explosión y las compañías logran millones de dólares en ganancias. Es un panorama muy lejano a aquellas pérdidas que ocurrían en el pasado.
Carga aérea.
La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte aéreo. Es común considerar como carga a cualquier mercancía, incluso si ésta última no fue consolidada.
La mensajería, los suministros y el equipaje acompañado no están considerados como carga.
Tipos de carga.
En el transporte internacional, existen los siguientes tipos de carga:
CARGA GENERAL, puede ser suelta y unitarizada.
1. Carga suelta, cuando se transportan mercancías individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
2. Carga unitarizada, cuando la mercancía es colocada en artículos individuales, tales como cajas, empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como preslingas, paletas y contenedores, listos para ser transportados.
La carga general unitarizada es apropiada para el transporte aéreo ya que permite un manipuleo seguro, evitando daños y protegiéndola de la degradación térmica y biológica; un manipuleo rápido y eficiente. Por tal motivo, en el transporte aéreo se utiliza una alta proporción de carga unitarizada que puede ser preparada por el exportador, el agente de carga o por la propia aerolínea.
CARGA PERECIBLE:
Se denominan carga perecible a aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbiológicas no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los productos de origen animal y vegetal en estado primario, por lo cual van a necesitar condiciones especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos, peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes. Por su naturaleza, esta carga sueles utilizar transporte aéreo.
Dentro de las cargas perecibles se puede incluir productos tales como: productos farmacéuticos (vacunas, y drogas), órganos vivos, tejidos, cultivos, productos biológicos; también puede incluir también las expediciones de animales vivos que son enviados vivos pero que en destino serán sacrificados y convertidos en alimentos (ej. pollitos de un día). En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la Carga Húmeda, aquella por su naturaleza genera una gran cantidad de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras cargas. Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas en salmuera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc.
CARGA FRÁGIL:
Consisten en productos susceptibles de dañarse o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales de embalaje adicionales tales como el plástico, espuma de poliuretano, zunchos, trincas, material sintético o metálico, etc., además de etiquetar la carga con señales o instrucciones de manipulación. El transporte aéreo resulta idóneo porque su rapidez reduce más el riesgo de daño o destrucción de dicha carga, tales como los artículos de vidrio o porcelana, aparatos electrodomésticos, artesanías, medicinas, etc.
CARGA VALORADA:
Es toda aquella que contenga uno o más de los siguientes artículos:
• Cualquier artículo que tenga un valor declarado para el transporte de US$ 1.000 por kilogramo o más.
CARGA PELIGROSA:
Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en el ámbito del transporte; en los ámbitos de seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso.
Mercancías peligrosas
Son mercancías que presentan riesgo para:
♦ La seguridad del vuelo
♦ Para la salud de las personas o animales
• Que puedan dañar el equipo
Una mercancía puede crear riesgo para el transporte aéreo por:
♦TEMPERATURA
♦PRESION
♦VIBRACION
Clasificación de las mercancías peligrosas:
Todas las mercancías peligrosas están clasificadas atendiendo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad. Las regulaciones de la IATA establecen la siguiente clasificación:
•MERCANCIAS PELIGROSAS TOTALMENTE PROHIBIDAS
•MERCANCIAS PELIGROSAS OCULTAS
•MERCANCIAS PELIGROSAS PERMITIDAS A LOS PASAJEROS Y TRIPULACION
•MERCANCIAS PELIGROSAS EN EL CORREO
•MERCANCIAS PELIGROSAS PROPIEDAD DEL TRANSPORTISTA
Otra clasificación:
CLASE 1 : Explosivos
CLASE 2 : Gases
CLASE 3 : Líquidos Inflamables
CLASE 4 : Sólidos Inflamables
CLASE 5: Sustancias Comburentes y Peróxidos Orgánicos
CLASE 6 : Sustancias Tóxicas y Sustancias Infecciosas
CLASE 7 : Materiales Radioactivos
CLASE 8 : Corrosivos
CLASE 9 : Mercancías Peligrosas varias (Misceláneos)
CLASE 1 : EXPLOSIVOS
•EXPLOSION QUIMICA.- Ejemplos: DINAMITA, POLVORA NEGRA,ETC
•EXPLOSION MECANICA.- Ejemplos: -Una olla de presión sin válvula de escape o bien que la tenga obstruida Aerosoles vacios
•EXPLOSION NUCLEAR.- Ejemplos: uranio 235 plutonio 235
CLASE 2 : GASES
Estas mercancías pueden ser: gases licuados, gases intensamente refrigerados (Líquidos Criogénicos), gases comprimidos, gases en solución. La clase 2 consta de tres divisiones: gases inflamables, gases no inflamables, gases tóxicos.
CLASE3: LIQUIDOS INFLAMABLES
Liquido inflamable es considerado todo aquel que emita vapores inflamables en una concentración suficiente para inflamarse en el aire al ser sometido a una fuente de ignición, a una temperatura que sobrepasa los 60.5°C en crisol cerrado o de 65.6°C en crisol abierto.
Algunos ejemplos de líquidos inflamables son: alcohol etilico, alcohol metilico, ciclohexano, productos de perfumería (con disolventes inflamables), gasolina.
CLASE 4: SÓLIDOS INFLAMABLES MERCANCIAS DE COMBUSTION EXPONTANEA Y MERCANCIAS QUE REACCIONAN CON EL AGUA
Esta consta de tres divisiones a saber:
-Sólidos inflamables, sustancias autorreactivas y explosivos insensibilizados.
-Sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea.
-Sustancias que al contacto con el agua despiden gases inflamables, carburo, bario, litio.
CLASE 5: SUSTANCIAS COMBURENTES Y PEROXIDOS ORGANICOS
Sustancias comburentes: pueden estimular la combustión de otros materiales produciendo oxígeno. Oxidantes (liberan oxígeno). Ejemplos: oxidante vegetal, abonos a base de amonio, medicamentos, nitratos.
Peróxidos orgánicos: líquidos de origen orgánico o los sólidos que además contienen oxigeno Son también combustibles que provocan fuego por frotamiento, absorción de humedad o reacción química. Son sensible a altas temperaturas Ejemplos: Sustancias que contienen peróxido de benzoílo y materiales en resina de poliéster.
CLASE 6: SUSTANCIAS TOXICAS Y SUSTANCIAS INFECCIOSAS
Esta clasificación tiene dos divisiones:
Sustancias tóxicas (venenosas): pueden causar intoxicación a una persona o animal. Se tienen en cuenta tres vías posibles de intoxicación: oral, dérmica e inhalación.
Sustancias infecciosas.
CLASE 7 : MATERIALES RADIOACTIVOS
Son materias compuestas por átomos de una construcción sumamente inestable, en la que en un momento dado, de manera espontánea, estos átomos inician una serie de cambios o transformaciones liberando un tipo especial de energía llamada radiación.
Esta radiación (Radiaciones Ionizantes) que pueden ser nocivas para la salud. Este tipo de mercancía presenta un tipo especial de peligrosidad: Las ondas radiactivas son invisibles, y por lo general los daños no se presentan de inmediato.
CLASE 8: CORROSIVOS
En esta clase no tiene divisiones. Son mercancías que por su acción química podrían causar quemaduras si entran en contacto con la piel, en caso de que se produzca un derrame o una fuga. Es decir son las que causan una destrucción profunda de los tejidos de la piel si se entra en contacto con ellas. También por su acción química podría causar grandes daños al metal, especialmente acero y aluminio.
Algunos ejemplos de esta clase son:
•Ácido acético en solución.
•Ácido fluorhídrico.
Clase 9: MATERIAS Y OBJETOS QUE PRESENTAN PELIGROS DIVERSOS
Son materias que suponen algún tipo de peligro no contemplado entre los anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden provocar daños en las vías respiratorias, pilas de litio, materias peligrosas para el medio ambiente, dentro de esta categoría la mercancía más común es el Hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar diversos productos.
Las sustancias que se transportan o se presentan para su transporte a temperaturas iguales a 100ºC.
Los organismos genéricamente modificados que no responden a definición de sustancias infecciosas pero que pueden provocar en animales plantas o sustancias microbiológicas modificaciones que normalmente no se producirían como resultado de la reproducción natural.
EQUIPAJE Y MENAJE DE CASA
Equipaje: Son todos los artículos nuevos o usados que un viajero pueda razonablemente necesitar para el viaje, siempre que se advierta que son para su uso y consumo, de acuerdo con el propósito y duración del viaje y respecto de los cuales, por su cantidad, puede presumirse que no serán destinados al comercio.
El equipaje acompañado es aquel que porte consigo el viajero a su entrada o salida del país y el equipaje no acompañado es aquel que llegue o salga del país por cualquier vía o medio de transporte antes o después de la llegada o salida del viajero dueño de dicho equipaje.
Menaje de Casa: conjunto de muebles y enseres del hogar, nuevos o usados, de propiedad del viajero o su familia, en caso de unidad familiar. Otra definición importante es la del viajero, es decir, toda persona que ingresa o sale del territorio nacional, provista del pasaporte o documento oficial expedido por el organismo competente cualquiera sea el tiempo de su permanencia o el motivo de su viaje.
¿Qué artículos pueden y no transportarse en el equipaje?
No debe transportar en el equipaje de mano los siguientes artículos, pues serán retenidos en los controles de seguridad:
•Objetos punzocortantes de todo tipo y tamaño.
• Armas de fuego o imitación de éstas.
•Cualquier objeto considerado peligroso para el vuelo en cabina, en cumplimiento con de las normas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Embalajes en el transporte aéreo.
Son los recipientes y demás componentes o materiales necesarios idóneos a su función de contención.
Los embalajes son importantes porque permiten proteger la carga y preservar la calidad de las mercancías; además de facilitar su traslado, manipuleo, almacenamiento, unitarización y estiba de las unidades de carga en los contenedores o paletas.
Por estas razones, los embalajes deben efectuarse considerando el tipo, la naturaleza y el valor de la carga:
a) Si se trata de carga convencional, se utilizan piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos, paquetes, etc.
b) Si se trata de carga perecible (hortalizas, espárragos, flores, carnes, etc.), se utilizarán embalajes cuyo material y/o diseño la conserven a una temperatura adecuada.
c) Si se trata de carga frágil, los embalajes deben contener accesorios de protección (ejemplo: tecnopor) y etiquetas para su correcto manipuleo.
Los principales materiales de embalaje utilizados para el transporte aéreo son:
• Naturales: madera y textiles de fibras naturales, los cuales requieren certificados de fumigación.
• Cartón de paja y corrugados (cartón fibra), muy utilizados en el transporte aéreo.
• Papel y materiales de cartón, solo o combinado.
• Metálicos, para transportar líquidos, polvos, cristales, etc.
Los embalajes más utilizados en el transporte de carga por vía aérea son:
• Embalaje combinado. Toda combinación de embalajes para fines de transporte, que consta de uno o más embalajes interiores bien afianzados en un embalaje exterior, de conformidad con lo previsto en las disposiciones pertinentes de la OACI (“Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”).
• Embalajes compuestos. Constan de un embalaje exterior y de un recipiente interior construido de modo tal que formen un embalaje integral. Una vez montada, dicho embalaje constituye una sola unidad integrada que se llena, almacena, transporta y vacía como tal.
• Embalajes de recuperación. Embalajes especiales en los cuales se acomodan bultos que contienen mercancías peligrosas que presentan deterioro, defectos o fugas, o mercancías peligrosas que se han derramado o filtrado, para su transporte por vía aérea con fines de recuperación o eliminación.
• Embalajes exteriores. La parte protectora exterior de los embalajes compuestos o combinados, junto con los materiales absorbentes, amortiguadores y todos los otros elementos necesarios para contener y proteger los recipientes interiores o los embalajes interiores.
• Embalajes interiores. Embalajes que, para su transporte, requieren otro embalaje exterior.
• Embalajes intermedios. Embalajes que van entre los embalajes exteriores y los embalajes interiores.
• Embalajes no tamizantes. Embalajes que no dejan pasar sustancias secas comprendidas las materias sólidas finas que se producen durante el transporte.
• Embalajes reacondicionados. Son bidones de metal, plásticos y jerricanes que se limpian, restauran e inspeccionan.
• Embalajes transformados. Son bidones de metal y plásticos que son transformados de un tipo de la ONU o han sufrido el reemplazo de elementos que forman parte de su estructura.
• Embalajes únicos. Embalajes que no requieren ningún embalaje interior para llevar a cabo la función de contención durante el transporte.
Marcado:
Consiste en identificar cada una de las piezas de la carga, ya sea colocando la marca y número del embarque, datos del proveedor y consignatario, destino, peso, modelo y serie del producto, instrucciones de manipulación.
Paletas:
Ver unitarización.
U.L.D:
Se trata de la abreviatura inglesa de los Dispositivos Unitarios de Carga, consistentes en unidades de contenedor que se adaptan a las bodegas o compartimientos de las aeronaves. Los más conocidos son los iglúes estructurales (igloos), los contenedores de bodega inferior, las paletas-red-iglú, las unidades térmicas, etc. Los contenedores aéreos permiten aprovechar al máximo la capacidad volumétrica del avión, reduce el efecto de la intemperie, evita robos y daños por manipuleo, reduciéndose además el número de piezas individuales. Unidades de carga unificada para transporte aéreo.-
Prestadores de servicio.
Las aerolíneas.
Las aerolíneas o líneas aéreas, son aquellos transportistas aéreos que se dedican al traslado de pasajeros o carga, y, en algunos casos, animales, por avión. Las aerolíneas se dedican a transportar pasajeros y CARGA de forma regular, mientras que también hay otras empresas que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos. Estas últimas compañías son llamadas charter. En el caso de las aerolíneas que transportan solamente la carga, sucede lo mismo; mientras algunas, operan con un horario de vuelos fijo, otras lo hacen según lo pactado con sus clientes que las contratan.
Clasificación.
Las aerolíneas se pueden clasificar en diferentes tipos según el tamaño de la red de rutas que operan y sus frecuencias:
• Aerolíneas regionales: operan aviones de capacidad media y baja, en rutas cortas o con baja demanda, o con frecuencias altas. Generalmente sólo realizan vuelos domésticos y rara vez internacionales.
• Aerolíneas de red: operan una flota amplia con muchos tipos de aviones de muy diversos tamaños, desde pequeños aviones regionales hasta jumbos para vuelos transcontinentales. Se caracterizan por tener una red que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media y corta distancia, según el modelo de centros de distribución o hubs. La mayor parte de las aerolíneas de bandera y tradicionales se incluyen en este tipo.
• Aerolíneas de Gran Escala: son aerolíneas que se dedican principalmente a realizar vuelos de larga duración o gran densidad entre los principales aeropuertos internacionales del mundo. Sus flotas se caracterizan por poseer aeronaves de gran capacidad.
Es difícil clasificar a muchas aerolíneas en un grupo concreto, ya que según su evolución podrían pertenecer a varios. Muchas aerolíneas de gran escala o de red otorgan su marca en franquicia a aerolíneas regionales para que cubran su red de vuelos domésticos, especialmente con aviones de menos de 100 plazas de capacidad.
Agentes de carga internacional.
El agente de carga internacional es la persona que puede realizar y recibir embarques, consolidar y desconsolidar mercancías que serán transportadas por vía aérea, pudiendo actuar como operador de transporte multimodal.
En el campo aéreo, el agente de carga internacional, se encarga de efectuar la consolidación, es decir, agrupar mercancías pertenecientes a uno o a varios consignatarios, reunidas para ser transportadas de un aeropuerto con destino a otro aeropuerto, en contenedores o similares, siempre y cuando se encuentren amparadas por un mismo documento de transporte. Para tal efecto, procederá a emitir la carta de porte aéreo consolidada.
El agente de carga se encarga de todos los detalles del envío, como documentación, porte, almacenaje, incluso de embalaje de las mercancías; prepara el manifiesto de carga para la aerolínea, indicado las distintas partes del envío consolidado y, por último, prepara la carta de porte aéreo consolidado que abarca el conjunto del envío.
Los agentes de carga internacional requieren contar con autorización, debiendo cumplir las reglas técnicas establecidas por la Asociación Internacional de Transporte Internacional (conocida en sus siglas en inglés como la IATA).
En la operativa del transporte aéreo, la labor el agente de carga es fundamental porque se encarga de efectuar las gestiones, no solo con el exportador e importador, sino además con las aerolíneas, agentes de de aduana, almacenes aduaneros, etc. En tal sentido, es la persona que sirve de enlace coordinador para el desarrollo del transporte internacional de carga aérea.
Agente de aduana.
Los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas encargadas de brindar los servicios de despacho aduanero y trámites afines, por mandato y representación de terceros (es decir, dueños, consignatarios o consignantes de las mercancías). Generalmente el transporte aéreo se efectúa con carga consolidada, por lo cual los agentes de aduana necesitan contactar con los agentes de carga de internacional para coordinar la consolidación o desconsolidación requerida para tramitar los despachos aduaneros.
A diferencia del contrato de comisión que suscribe el usuario del transporte aéreo con el agente de carga, el agente de aduana suscribe un contrato de mandato con representación, es decir, se convierte en el representante del exportador o importador ante la autoridad aduaneras para efectuar el despacho de la mercancía. Este contrato se celebra cuando el representado endosa la carta porte aérea.
Terminales de carga.
Los terminales de carga del explotador aéreo o transportista aéreo, es el recinto destinado a recibir y entregar la mercancía consolidada o desconsolidada al destinatario o su agente. En dicho terminal deberán realizarse las actividades necesarias para la entrega de la mercancía al destinatario o su representante.
El transportista aéreo puede encargar a otros sujetos las actividades de los terminales de carga.
Terminales de almacenamiento.
Son locales destinados a la custodia temporal de la carga y correo transportada por vía aérea. Son considerados depósitos temporales, donde ingresa, sale o permanece la mercancía hasta que se hayan culminado los trámites del despacho aduanero, o hasta que la autoridad aduanera autorice su salida (levante); manteniendo el administrador la responsabilidad de dicha mercancía.
Usuarios.
Los usuarios del transporte aéreo son todas las persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o representación, celebran un contrato de transporte aéreo de carga con una aerolínea.
Los usuarios pueden ser los dueños de la mercancía. Asimismo estos podrán delegar a un consignante o consignatario la representación para efectuar las gestiones vinculadas al transporte aéreo. En tal sentido, el consignante es la persona natural o jurídica que envía mercancías – a través de una aerolínea - a su destinatario ubicado hacia el exterior; destinatario conocido como el consignatario, que es la persona natural o jurídica a cuyo nombre se encuentra manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso de la carta de porte aéreo, por lo cual el transportista aéreo deberá entregarle dicha mercancía. El exportador o su representante actuará como consignante, mientras que el importador será el consignatario de la mercancía.
Servicios Aeroportuarios.
Son aquellos servicios realizados por los operadores de servicios aeroportuarios dentro y fuera de plataforma, prestados directamente a aeronaves o con ocasión del transporte aéreo, cuando para su ejecución se utilizan equipos e infraestructura especializada.
Algunos de ellos son:
1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el usuario, en el caso de exportación; y transporte de la carga del terminal designado (por la aerolínea o terminal designado por el usuario) al local del usuario, en el caso de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga, o el agente de aduana.
2) Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea. Consiste en el manejo de los documentos de la carga que permiten su entrada o salida del país, la verificación de las mercancías de acuerdo a lo declarado, la identificación y control de la carga que incluye pesaje, toma de medidas, inspección manual o con máquinas de rayos X y/o canes entrenados para detección de drogas y explosivos.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la utilización de montacargas, balanza electrónica, equipos de rayos X, circuito cerrado de TV, canes entrenados, cintas y/o zunchos plásticos para cerrar bultos abiertos para su inspección por ADUANAS.
3) Almacenaje: consiste en la permanencia y custodia de la carga en el terminal (designado por la aerolínea), adoptando las medidas de seguridad necesarias y en lugares especialmente acondicionados según el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.).
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, desde que recibe la carga del usuario hasta que la traslada a la zona de transferencia de carga (“zona negra”) para embarque en la aeronave, en el caso de exportación; y desde que recibe la carga trasladada del costado de la aeronave hasta que es retirada por el usuario, en el caso de importación.
Implica la utilización de montacargas para el traslado de la carga entre los diferentes ambientes del terminal, el sistema de información para el control de los inventarios y reubicaciones de la carga, e infraestructura adecuada según los procedimientos de seguridad.
4) Procesamiento de la carga: es la preparación física de la carga para su embarque en la aeronave, en el caso de exportación; o para su entrega al usuario, en el caso de importación.
Este servicio incluye el armado/desarmado, palatizado/despaletizado o contenedorizado/descontenedorizado de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), el acondicionamiento y preparación física de la carga, pesaje y lotizado de las mercancías y, en el caso de importación, los servicios intermedios de desconsolidación, reconocimiento previo, reconocimiento físico, entre otros, cuando los solicita el usuario.
La desconsolidación es la tarea de los manifiestos de carga (confrontación de la carga recibida frente a la carga manifestada) y desglose de las guías hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Implica un proceso documentario con ADUANAS y otro operativo de manipuleo de la carga.
El reconocimiento previo es un servicio para una mejor declaración de la mercadería, que implica la apertura de todos o parte de los bultos para verificar e inventariar su contenido, sin intervención de alguna autoridad gubernamental, a fin de minimizar el riesgo de sanciones por parte de éstas, para lo cual se pone a disposición del usuario un área especial en el terminal, equipos, material y personal necesarios.
El reconocimiento físico es un servicio con procedimientos similares al reconocimiento previo, que se realiza por exigencia de alguna autoridad gubernamental y ante un representante de la misma.
5) Movilización de la carga, que ingresa al terminal designado por la aerolínea desde el vehículo de transporte hasta su ubicación en el almacén (si corresponde), en el caso de exportación; y la movilización de la carga desde su ubicación en el almacén (si corresponde) hasta el vehículo de transporte para su retiro del terminal por el usuario, en el caso de importación.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la utilización de montacargas.
6) Traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD), que consiste en el manipuleo de la carga en ULD en el terminal designado por la aerolínea, a un vehículo de carga para su traslado a la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto y manipuleo a carretas (“dollies”) para su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; y manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de carretas (“dollies”) a vehículo de carga en la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, para su traslado al terminal designado por la aerolínea, en el caso de importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilización de montacargas y vehículos de carga precintados.
7) Manipuleo de la carga en rampa, es la tracción de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en carretas (“dollies”) hasta el costado de la aeronave, y manipuleo a un elevador (“loader”) para ingreso a la bodega, en el caso de exportación; y retiro de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (“loader”), y manipuleo a carretas (“dollies”) para su tracción desde el costado de la aeronave hasta la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados, y consiste en la utilización de carretas (“dollies”) y elevadores (“loaders”) que son equipos muy sofisticados que permiten elevar los Elementos Unitarios de Carga (ULD) al nivel de la bodega de la aeronave.
8) Uso de aeropuerto, implica la utilización de las instalaciones del aeropuerto para el traslado de la carga
9) Suministro de Combustible, deberá realizarse siguiendo diversas normas técnicas para salvaguardar la seguridad de la aeronave, del aeropuerto, de la carga, de los operadores y usuarios.
10) Suministro de Alimentos (Catering), debiendo cumplir determinadas normas sanitarias, de higiene y de protección del personal, operadores y usuarios.
11) Servicio de Seguridad, comprende los servicios de inspección y resguardo a aeronaves en tierra, equipaje de mano, facturado y carga, inspección interna de la aeronave, control de accesos a zonas restringidas, etc.
UNITARIZACION.
Se la denomina también unidad de carga.
Es el hecho de agrupar diversos elementos o unidades dispersas, de poco tamaño y de un mismo tipo de embalaje, en una sola unidad de mayor tamaño. Agrupamiento de uno o más items de carga general que se movilizan como una unidad indivisible de carga.
Sus modalidades más comunes son:
1) Paletización
Consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales.
La paleta o pallets es una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones de montacargas.
Las características de los pallets son:
• Resistencia al maltrato y a daños accidentales.
• Capacidad de sostener la carga sin flexionarse demasiado.
• Resistir manipuleo y almacenamiento sin fracturarse.
• Pueden ser con o sin separación interna.
2) Contenerización
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
El contrato de transporte aéreo de carga internacional es aquel acuerdo celebrado entre el usuario de la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se obliga a efectuar el traslado de la mercancía del usuario de un país a otro, entregándola a su respectivo destinatario.
El contrato de transporte aéreo comprende la aceptación de la carga en un terminal de carga de la aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la carga, las escalas realizadas por el vuelo durante su viaje, así como la entrega de la carga al destinatario en un terminal de carga ubicado en el país de destino.
Carta de porte aérea o “airway will”.
La carta de porte es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte, además de los siguientes datos:
a) Expedidor o exportador.
b) Nombre del destinatario.
c) Número de vuelo y destino.
d) Aeropuerto de salida y de llegada.
e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, tarifa y descripción.
f) Indicación de que si el flete es pagadero en origen o en destino.
g) Importe del flete.
h) Número de guía aérea.
i) Fecha de emisión.
Asimismo, deberá contener información requerida por los reglamentos técnicos aeronáuticos y normas pertinentes. Por lo general, al enviar la carga vía aérea y al emitirse la correspondiente Carta Porte que la ampara, junto con ella viajan los documentos que se originan con motivo de la misma, por ejemplo: factura comercial, certificado de origen, packing list etc. Estos son entregados al importador en el país de destino junto con la Carta Porte original.
La carta de porte acredita, salvo prueba en contrario, la recepción de la carga por la aerolínea y las condiciones del transporte; pudiendo reemplazar el documento por otros medios electrónicos, conservando los mismos efectos contractuales incluso frente a los terceros ajenos a dicho contrato.
La ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte, o el incumplimiento contractual, no invalida la existencia del contrato de transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de prueba, bajo responsabilidad del transportista. Asimismo, la aceptación de la carga sin que se haya extendido la carta de porte o sin las indicaciones mínimas establecidas en la reglamentación no invalida la existencia del contrato de transporte, el cual queda sujeto a las reglas establecidas e la legislación aeronáutica.
El transporte aéreo internacional es regulado por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 “Convenio de Montreal”, el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 “Convenio de Chicago”y el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1929 “Convenio de Varsovia.
En nuestro país, la Carta Porte Aérea tiene los alcances de un Título Valor. Nuestro Código Aeronáutico establece:
Artículo 124.: “La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.”
Otras funciones de la carta de porte:
Además de tratarse de un documento que acredita el contrato de transporte aéreo, la carta porte aéreo sirve a su vez para realizar las siguientes funciones:
• Se trata de un Comprobante de recepción de las Mercancías.
• Contiene la Lista de embarque, en la que se relacionan todos los documentos que acompañan
el embarque y se anotan las instrucciones especiales del usuario.
• Se trata de la Factura por el flete y los cargos cobrados por la aerolínea.
• Es un Documento comercial requerido para los despachos aduaneros.
• Es un Documento comercial requerido por el cobro de la carta de crédito o cobranzas documentarias.
• Sirve para acreditar la expedición directa de la mercancía y, de ese modo, cumplir las normas de origen para acogerse a las preferencias arancelarias.
Estructura.
La Carta Porte Aéreo comprende una serie de formularios de colores verde, rosado, azul y amarillo, cada uno numerados con el mismo contenido y se distribuyen a los demás operadores que participan en el transporte aéreo de la siguiente manera:
El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea.
El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.
El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.
La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga al consignatario.
Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte. Es imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario es responsable de la corrección de la totalidad de los datos.
En principio, el encargado de emitir la carta porte aéreo es la aerolínea; pero el transporte aéreo generalmente se efectúa con la carga consolidada y por eso el agente de carga internacional también puede emitir dicho documento. Cabe precisar que el agente de carga no asume las obligaciones del usuario ni de la aerolínea, ya que estas obligaciones son exclusivas y se derivan de las condiciones del contrato. Los datos de la mercancía que se consignarán en la carta porte aéreo deben ser suministrados por el usuario, mediante la Instrucción de Embarque.
La Carta Porte Aérea es un “título valor” endosable, es decir, transfiere derecho de propiedad sobre la mercancía. En la guía aérea debe expresarse los datos de identificación del consignatario (nombre o razón social y dirección).
El contrato de transporte evidenciado por la guía aérea, no tiene validez legal hasta que haya sido firmada por el usuario (o su agente) y por la aerolínea (o su agente) y concluye con la entrega de las mercancías al destinatario en el punto de destino. De esto se desprende la importancia de que la guía aérea esté correctamente llenada.
RESPONSABILIDADES DE LA AEROLÍNEA
La aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan producido durante el transporte aéreo de las mercancías. Para tal efecto, el término “transporte aéreo” cubre el espacio de tiempo en que las mercancías se encuentran en un aeropuerto, a bordo de una aeronave
o en cualquier otro lugar bajo la protección y responsabilidad de la aerolínea. Es decir, desde el momento en que recibe las mercancías hasta su entrega.
Sin embargo, la responsabilidad de la aerolínea sobre la carga está limitada, según las disposiciones de los convenios internacionales – Convenio de Varsovia, Protocolo de La Haya, Convenio de Montreal o las Condiciones para el Transporte de Carga Aérea.
En tal sentido, la responsabilidad esta limitada por kilo de mercancía dañada, perdida o transportada con retraso, en 17 Derechos Especiales de Giro, en la actualidad equivalentes a 24 dólares americanos. Este límite puede ser incrementado cuando el usuario, al momento de entregar la mercancía, declara un valor más elevado para el transporte. Veamos con un ejemplo cómo funciona esto en la práctica:
• Un embarque que pesa 50 kg y cuyo valor para el transporte ha sido declarado en US $ 1.600.
• Vemos que el valor del embarque es mayor en US $ 400 a la responsabilidad máxima de la aerolínea: US $ 24 x 50 kg = US $ 1.200.
• Para elevar la responsabilidad de la aerolínea hasta
US $ 1.600 y recibir el valor total del embarque en caso de una pérdida, el usuario deberá pagar adicionalmente al flete y otros cargos, el 0,5% de US $ 400, es decir, US $ 2.
Otra limitación de responsabilidad esta determinada por la oportunidad para presentar los reclamos correspondientes.
En efecto, las regulaciones vigentes establecen plazos de tiempo para efectuar reclamaciones en casos de mercancías dañadas, perdidas o transportadas con retraso. Todas ellas establecen, de manera similar, que la aerolínea debe ser informada, tan pronto como sea posible, de alguna irregularidad ocurrida al transporte de las mercancías con el fin de obtener las pruebas y evidencias necesarias. Es comprensible que estos plazos sean relativamente cortos para evitar la pérdida de pruebas del daño si es que éstas no se ponen inmediatamente por escrito.
Según el Convenio de Varsovia, el embarque fue entregado al consignatario en buen estado si éste no presenta una reclamación al momento de recibir las mercancías. No obstante, se permite la presentación de una reclamación por mercancías dañadas dentro de los 7 días de haber recibido la carga. Este plazo fue extendido por el Protocolo de La Haya a 14 días. Fines de semana y días festivos se incluyen en este plazo. La pérdida de algunas partes de un bulto es considerada como daño. La muerte de animales y el deterioro de plantas son también considerados como daño y están sujetas al límite indicado para la presentación de una reclamación. En los países donde se aplican la Condiciones para el Transporte de Carga, el plazo máximo para presentar una reclamación por carga que haya arribado dañada son 7 días a partir de la fecha en la que el consignatario recibió la carga.
En los casos de presentación de reclamaciones por demoras en el transporte de mercancías, el Convenio de Varsovia establece un plazo de 14 días, el Protocolo de La Haya lo incrementó a 21 días, y las Condiciones para el Transporte de Carga establecen 14 días. Los documentos y formularios son similares a los de reclamaciones por daño.
Generalmente los daños sufridos por demora en embarques de flores o de peces tropicales son considerados, erróneamente, como demora cuando en realidad constituyen daño a mercancías, por lo cual se deben observar los plazos correspondientes a mercancías dañadas.
El plazo para presentar reclamaciones por demoras empieza el día que se le avisó al consignatario la llegada de la carga. No es necesariamente el mismo día que se le entrega la carga.
Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las mercancías no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni por el Protocolo de La Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de Transporte de Carga de la mayoría de aerolíneas establecen como límite un período de 120 días de haberse emitido la guía aérea. Una vez vencido este plazo, no se aceptará una reclamación por pérdida.
En los casos de pérdidas parciales, una simple anotación en la guía aérea será considerada como la presentación de una reclamación. Si, por ejemplo, se firma haber recibido sólo 6 piezas de 8 que indica la guía aérea.
Fijación de la tarifa del flete.
El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de las mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro distinto de destino, cubriendo sólo el vuelo de la aeronave. Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato de transporte aéreo hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aeropuerto de origen o desde que se retire de ésta en el aeropuerto de destino, se cobran adicionalmente la aerolínea, sus agentes o por los propios prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal, etc.) ya sea en la propia Carta Porte Aéreo o por separado. Además de los costos directamente relacionados con el contrato de transporte aéreo, pueden generarse otros costos adicionales a fin de dejar la mercancía disponible para su entrega.
El flete aéreo se determina de la siguiente manera: Cuando el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea determina el flete aéreo.Cuando el usuario recurre a un agente de carga para embarcar su carga, será dicho el agente de carga el encargado de liquidar el flete.
El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo. Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12,1 kg, 12,2 kg, 12,3 kg, o 12,4 kg, se calculará el flete en base a 12,5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque fuera 12,6 kg, 12,7 kg, 12,8 kg, o 12,9 kg, se calculará el flete en base a 13,0 kg.
Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6.000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deberá hacerse según el volumen del mismo.
La fórmula es: “Peso volumen” = Largo x ancho x alto del embarque (cm) Factor 6.000 cm3.
Por ejemplo:
Si un embarque pesa 20,9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm: 6.000 cm3 = Peso volumen 71,4 kg.
Comparando el peso volumen (71,4 kg) con el peso bruto (20,9 kg), notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo del flete. Previamente, debe redondearse el peso volumen al medio kilo superior: 71,5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable
al embarque.
La fijación de las tarifas y fletes en las actividades de Aviación Comercial y en especial en el transporte aéreo internacional de carga es efectuada libremente por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado y según los criterios de la oferta y demanda de los servicios. Excepcionalmente y por razones de interés nacional o de necesidad pública, el Estado podrá fijar
tarifas mínimas y máximas para el transporte aéreo internacional; fijación que tendrá carácter extraordinario y sujeto a un plazo determinado. Estas tarifas se fijan de acuerdo con el informe técnico de la Dirección General de Aeronáutica Civil. La tarifación aérea se realiza en la mayor parte de los casos en función al coeficiente de estiba aérea o coeficiente de estiba IATA que es un índice de equivalencia volumen / peso desarrollando el concepto de peso volumen.
La tarifación aérea tiene tres tarifas principales:
1. Tarifa General de Carga.- Están divididas en normales (cargas inferior a 45 kilos), de cantidad (cargas superior a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo que se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta inferior)
2. Tarifas Preferenciales.- Se aplican a mercancías específicas que son de gran tamaño. Se pueden otorgar descuentos por unidad de carga unificada o carga suelta unitarizada y pueden ser de 3 tipos:
-Clasificadas.-
Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías particularmente especificadas en formas de porcentajes que se añaden o deducen respecto a la tarifa normal. Son consideradas como tarifas clasificadas:
• Equipaje no acompañado.
• Periódicos, revistas, libros, semanarios,catálogos, equipos de baile y libros para ciegos.
• Contenedores vacíos para animales,insectos y pescado.
• Animales vivos.
• Oro, platino, valores.
• Restos mortales.
• Piezas de avión.
-Tarifas de Mercancías Específicas (corates).-
Se tratan de tarifas promocionales temporales con restricciones relativas a la naturaleza del producto y al tamaño mínimo del despacho; siendo aplicables para mercancías específicas enviadas a determinados destinos y orientadas a facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo con las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad ante la clasificada y ésta a su vez, la tiene ante la general.
-Tarifas de carga unitarizada.-
Se tratan de tarifas reducidas aplicables en las principales rutas, a embarques transportados en contenedores o con paleta integral, considerando el peso específico de la mercancía “peso pivote”; correspondiendo al exportador o importador realizar la carga y descarga.
-Tarifas Gubernamentales.-
Constituyen tarifas pactados por los Estados de los países que celebran acuerdos bilaterales sobre la materia. Asimismo, existen otros tipos de tarifas especiales tomando como referencia un tonelaje mínimo de carga por un periodo determinado, tales como la tarifa de entrega inmediata para embarques pequeños y urgentes, tarifa de puerta a puerta que incluye servicios adicionales de recoger la carga y entregarla al local del destinatario; así como la tarifa unitaria aplicada en el transporte de animales vivos.
Según el modo de pago pactado, el flete aéreo puede ser pagado antes de entregar la carga a la aerolínea (prepago); pagado al último transportista que incluye el peso, valor y cargos adicionales que puedan generarse durante el viaje (postpago o cobro revertido); y en casos excepcionales se paga contra entrega de la mercancía. Los servicios aeroportuarios y la carga aérea.
Flete aéreo y otros cargos:
Flete aéreo: es el precio que paga el usuario por el transporte de las mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro distinto de destino. No obstante que el contrato de transporte aéreo celebrado por la aerolínea con el usuario abarca desde la aceptación de la carga del remitente o expedidor en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de origen hasta su entrega al destinatario o consignatario en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de destino, el flete aéreo sólo cubre el vuelo de la aeronave.
Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato de transporte aéreo, hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aeropuerto de origen o desde que se retire de esta en el aeropuerto de destino, se cobran adicionalmente, ya sea en la propia guía aérea o por separado, por la aerolínea o sus agentes o por los propios prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal, etc.).
Además de los costos directamente relacionados con el contrato de transporte aéreo, podría haber otros costos adicionales hasta que la carga esté disponible para su entrega, por ejemplo los relacionados con el cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.
Determinación del flete aéreo: Si el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea es quien determina el flete aéreo. Pero si el usuario decide utilizar un agente de carga para el proceso de su embarque, entonces el agente de carga deberá hacer los cálculos para determinar el flete aéreo a cobrar.
El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo.
Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12.1 kg, 12.2 kg, 12.3 kg, ó 12.4 kg, se calculará el flete en base a 12.5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque fuera 12.6 kg, 12.7 kg, 12.8 kg, ó 12.9 kg, se calculará el flete en base a 13.0 kg.
Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6,000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deberá hacerse según el volumen del mismo. La fórmula es: largo x ancho x alto del embarque en centímetros dividido entre el factor 6,000 cm3. El resultado es el “peso volumen”.
Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg. Comparando el peso volumen (71.4 kg) con el peso bruto (20.9 kg), notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo del flete. Antes, sin embargo, habrá que redondear el peso volumen al medio kilo superior: 71.5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al embarque.
Tipos de Flete. Son cuatro los grupos principales de flete: para Carga General (General Cargo Rates), por Clases de Mercancías (Class Rates), para Cargas Específicas (Specific Commodity Rates) y por Unidades de Transporte (ULD Rates).
Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg.
a. Fletes para Carga General. Son aplicables a todo tipo de carga y se sub-dividen en fletes normales, que son la base de toda la estructura de fletes y que se aplican a embarques con un peso máximo de 45 kilos; y fletes con descuento para cantidades mayores, aplicables a embarques con pesos superiores a los 45 kilos. Existen escalas de fletes con descuento para embarques de más de 100, 300 y 500 kilos. En algunos países también hay fletes más reducidos para embarques de más de 1,000 kilos.
b. Fletes por Clases de Mercancías. Son aplicables sólo a determinadas clases de mercancías. No se publican en unidades de dinero por kilo sino en porcentajes, algunas veces mayores y otras menores, que las tarifas normales. En esta categoría de fletes por clases de mercancías, se incluyen los siguientes productos:
Equipaje no acompañado
Periódicos, revistas, libros, catálogos y escritos en sistema Braille
Animales vivos
Oro, platino, otros valores
Urnas funerarias y ataúdes
c. Fletes para Cargas Específicas. Estos fletes son de particular importancia para los exportadores, pues son muy reducidos y aplicables a determinados productos. Por lo general, los embarques de carga aérea deben tener un peso mínimo para beneficiarse de estos fletes. Los usuarios pueden solicitar a las aerolíneas la aplicación de un Flete Específico cuando dispongan regularmente de embarques de un mismo producto a un mismo destino. La aerolínea elevará esta solicitud a su casa matriz y determinará la aplicación o no del Flete Específico solicitado.
d. Fletes por Unidades de Transporte. Se entiende por unidades de transporte los diferentes medios de transporte utilizados por las aerolíneas, como son las paletas (pallets) y los contenedores. A diferencia de los otros fletes, los Fletes por Unidades de Transporte se aplican cobran por unidad. Es decir, se aplican tarifas fijas según el medio de transporte utilizado entre un aeropuerto de origen y otro de destino (ver anexo “Paletas y Contenedores”).
Aplicación de los Fletes Aéreos. Una vez recibidas las mercancías, la aerolínea estudiará, en el siguiente orden de prioridades, si para el embarque en cuestión:
a. existe algún tipo de Flete Específico
b. se puede aplicar un Flete por Clase de Mercancía
c. se ha de aplicar un Flete para Carga General
d. se pudiera aplicar un Flete por Unidades de Transporte que fuera más ventajoso.
Tomando en cuenta este orden de prioridades, un Flete Específico siempre tendrá preferencia sobre un Flete por Clase de Mercancías y éste, a su vez, sobre los Fletes para Carga General.
TRANSPORTE AÉREO Y PUENTE AÉREO.
El transporte aéreo es el medio más seguro y rápido para transportar mercancías y pasajeros. Nació con una capacidad limitada que sólo lo hacía rentable para mercancías de alto valor añadido y poco peso, pero en la actualidad también es capaz de transportar grandes cantidades.
Las características del transporte aéreo público han cambiado mucho con el tiempo, sobre todo tras la segunda guerra mundial. En principio se crearon las compañías nacionales que transportaban pasajeros, y a medida que la capacidad de carga fue aumentando se transportó, también, mercancías. Se desarrollaron, así, las grandes compañías aéreas, con cientos de aviones y que transportaban millones de personas y toneladas de mercancía. A finales del siglo XX el modelo de grandes compañías entró en crisis debido al aumento de la demanda de viajeros y a un descenso del precio de los aviones, a la que no fue ajena la necesidad de seguir utilizando aviones antiguos pero en uso. Aparecen, así, las compañías de bajo coste, que ofrecen viajes masivos por precios bajos, que hoy en día son las que dominan el mercado.
El puente aéreo de Berlín
Un puente aéreo puede constituir una operación logística con el objetivo de aprovisionar un área. Debido al elevado coste del transporte aéreo en comparación con el terrestre o el marítimo este tipo de solución solo suele adoptarse cuando es necesario realizar el transporte de una forma rápida, o cuando los otros medios no son utilizables por hallarse la zona de destino incomunicada o sitiada.
En el ámbito de la aviación comercial se conoce como "puente aéreo" una línea regular entre dos puntos que tiene una elevada frecuencia de vuelos e incluso un horario determinado por la demanda
Cuando la Unión Soviética separó a Berlín del resto del mundo en 1948, las potencias occidentales pusieron en marcha una colosal operación para enviar alimentos, carbón y otros suministros a los civiles atrapados en Alemania del Este, así como a las fuerzas de ocupación aliadas.
Las estadísticas sobre el puente aéreo de Berlín son impresionantes. En los 15 meses que duró el bloqueo, 692 aviones de 17 tipos diferentes hicieron 227.804 salidas, transportando 2,32 millones de toneladas de suministros, enfrentándose al mal tiempo y al acoso constante de los soviéticos. En su regreso hacia el oeste, los aviones transportaban a berlineses necesitados de tratamiento médico. El máximo se alcanzó el 16 de abril de 1949, fecha en la que se transportaron 12.940 toneladas en un día. En peso, se transportó casi tres veces más carbón que comida, pues no tenía sentido alimentar a los berlineses y a las fuerzas aliadas para que acabaran muriendo de frío. Costó a los estadounidenses 350 millones de dólares, a los británicos 17 millones de libras y a los alemanes 150 millones de marcos.
Dada la complejidad de la operación, el número de accidentes mortales fue increíblemente bajo. Sólo se perdió un avión de la RAF durante un despegue, mientras que otros cuatro sufrieron sendos accidentes cerca de las bases de la República Federal. Dos aviones civiles británicos cayeron sobre Berlín y uno cerca de su base en la República Federal. Las fuerzas aéreas estadounidenses sufrieron 11 accidentes mortales, uno de los cuales se debió a una colisión en pleno vuelo. Sin embargo, se produjeron varios accidentes en tierra, debido principalmente a la congestión de las pistas.
El puente aéreo de Berlín reveló una dimensión del transporte aéreo desconocida hasta el momento: demostró que era posible alimentar a una gran ciudad por aire y que un agresor podía ser derrotado moralmente sin necesidad de acudir al uso de la fuerza.
El bloqueo soviético se levantó finalmente el 12 de mayo de 1949, pero el puente aéreo continuó hasta el 30 de septiembre, aunque se fue reduciendo gradualmente. Hay historiadores que, en retrospectiva, afirman que el puente fue un error caro y peligroso y que si los aliados hubiesen colocado tanques en la delantera de los convoyes de camiones de aprovisionamiento, Moscú hubiese dado orden de dejarles pasar. Sea como fuere, el puente aéreo de Berlín reveló una dimensión del transporte aéreo desconocida hasta el momento: demostró que era posible alimentar a una gran ciudad por aire y que un agresor podía ser derrotado moralmente sin necesidad de acudir al uso de la fuerza.
La perfección en la planificación de los vuelos y su escalonamiento permitió el mejor aprovechamiento logístico de todos los recursos. Se ponía en práctica una parte de las matemáticas llamada: Programación lineal. Sólo en el plano alimenticio se optimizó a unas 1304 toneladas diarias de víveres: 586 toneladas de trigo y harina, 113 de otros cereales, 58 de grasas, 99 de carne y pescado, 163 de patatas deshidratadas (lo que suponía un ahorro de 80 viajes, ya que de ser frescas habrían sido 816 las toneladas que se hubieran precisado diariamente), 377 de azúcar, 10 de café, 21 de leche en polvo, 3 de levadura fresca, 131 de verduras deshidratadas, 34 de sal y 9 de queso. Las perdidas en verduras frescas se compensaban con tabletas de vitamina C. Con estas cantidades no sobraban en las diferentes combinaciones que se realizaban, ni se estropeaban alimentos, ni había necesidad de almacenarlos. Además hubo que trasladar carbón, combustible líquido, papel, materias primas para el funcionamiento de las fábricas, ropa, material sanitario.
Respecto a los aviones se eligieron aquellos cuya carga y velocidad permitían obtener un mayor rendimiento con menores dificultades de tránsito. Se escogieron aquellos cuya velocidad les permitía volar en una larga formación en columna. El avión más utilizado fue el Douglas C-54 Skymaster muy seguro y fácil de reparar, que sin embargo, no era ni el más veloz, ni el que tenía mayor capacidad de carga. Era el más óptimo. Respecto a la organización el puente aéreo se componía de 8 divisiones: personal, comunicaciones, aeropuertos, planificación, mantenimiento, abastecimiento, carga y operaciones. Se estructuraban ordenadamente sin entorpecer el trabajo de las demás divisiones.
No se reparó en gasto de combustible alcanzándose un consumo de 17 millones de litros. Esta variable no se optimizó.
Por último respecto a la infraestructura del puente aéreo, el acceso a Berlín se trazó mediante tres pasillos de 32 kilómetros de ancho entre Alemania Occidental y Berlín Oeste:
• El pasillo norte partía de Hamburgo en dirección sudeste
• El central de Hannover en dirección este
• El del sur Frankfurt hacia el noroeste
Los tres terminaban en Berlín, en los aeropuertos de Tempelhoff, Gamow y Hegel.
Todos estos inmensos cálculos se realizaron sobre “papel”, utilizando inmensas tablas y los mejores matemáticos del momento del lado Occidental.
Bibliografía:
• http://www.skynetlim.com.pe/archivos/Presentacion%20transporte%20internacional%20de%20carga%20aerea.pdf
• www.es.lancargo.com
• http://es.wikipedia.org/wiki/Wikipedia
• Compendio de derecho aeronáutico, Juan A. LENA PAZ, 5ta edición actualizada, 1987, Editorial Plus Ultra.
• www.traficoadr.com/oaci/oaci_2006.htm
• www.mincetur.gob.pe/comercio/.../pdfs/20091002_Final_Guia%20Aerea.pdf
• es.internationalism.org/rint95-berlin
• www.fe.ccoo.es/andalucia/docu/p5sd5234.pdf
• es.lancargo.com/ruta-domestica/argentina/oficinas
